I. Wprowadzenie

17 lutego 2005 r. weszło w życie rozporządzenie (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenie (EWG) nr 295/91.Dz. Urz. UE. L nr 46, s. 1 – dalej: rozporządzenie 261/2004 lub rozporządzenie. Stosownie do jego art. 5 ust. 1 lit. c, w przypadku odwołania lotu pasażerowie, których to odwołanie dotyczy, mają prawo do odszkodowania od obsługującego przewoźnika lotniczego, zgodnie z art. 7. Przywołany art. 7 rozporządzenia 261/2004 stanowi, że w przypadku odwołania do niniejszego artykułu pasażerowie otrzymują odszkodowanie w wysokości: a) 250 EUR dla wszystkich lotów o długości do 1500 kilometrów; b) 400 EUR dla wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1500 kilometrów i wszystkich innych lotów o długości od 1500 do 3500 kilometrów; c) 600 EUR dla wszystkich innych lotów niż loty określone w lit. a) lub b).

Zgodnie jednak z art. 5 ust. 3 rozporządzenia 261/2004 obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. W świetle motywu 14 rozporządzenia 261/2004 okoliczności te mogą, w szczególności, zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika.

W ślad za powyższym w artykule podjęta zostanie próba udzielenia odpowiedzi na pytanie: Czy w świetle postanowień rozporządzenia 261/2004 każdy przypadek strajku mającego wpływ na działalność przewoźnika stanowi „okoliczność nadzwyczajną”? Innymi słowy, w toku poniżej zaprezentowanych rozważań zaktualizuje się konieczność udzielenia odpowiedzi na pytanie: Czy przewoźnik lotniczy może w każdym przypadku uwolnić się od wypłaty pasażerowi zryczałtowanego odszkodowania z tej tylko przyczyny, że miał miejsce strajk (zarówno wewnętrzny, jak i zewnętrzny w stosunku do prowadzonej działalności)?

II. Zasada odpowiedzialności cywilnej przewoźnika lotniczego

Przed przystąpieniem do szczegółowych rozważań określić należy zasadę odpowiedzialności cywilnej przewoźnika lotniczego na gruncie rozporządzenia nr 261/2004.Na gruncie konwencji o ujednostajnieniu niektórych prawideł, dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, podpisanej w Warszawie dnia 12 października 1929 r., por. J. Rajski, Odpowiedzialność cywilna przewoźnika lotniczego w prawie międzynarodowym i krajowym, Warszawa: PWN 1968, s. 53–71. Unijny ustawodawca nie dostarcza w tym zakresie prostych rozwiązań, nie odwołuje się bowiem w treści przepisów rozporządzenia do pojęcia  „zasady winy”, „zasady ryzyka” czy innego charakterystycznego terminu, który pozwalałby na automatyczne i niewymagające w tym zakresie żadnej refleksji przyjęcie określonej zasady odpowiedzialności. Najprostszym sposobem ustalenia, na jakiej zasadzie oparta jest odpowiedzialność w świetle rozporządzenia, jest postawienie pytania, czy dla uniknięcia odpowiedzialności przewoźnik lotniczy może się ekskulpować, tj. wykazać brak winy. Jeśli tak – mamy do czynienia z zasadą winy. Jeśli nie – odpowiedzialność opiera się na zasadzie ryzyka.Oczywiście w dużym uproszczeniu, a więc pomijając zasadę słuszności, nie zapominając jednocześnie o konstrukcji zasady domniemania winy – szeroko stosowanej w prawie lotniczym, por. M. Żylicz, Prawo lotnicze międzynarodowe, europejskie i krajowe, Warszawa: LexisNexis 2011, s. 381. Analizowana regulacja nie zawiera ani wymogu wystąpienia zawinionego zachowania przewoźnika lotniczego, ani innych zwrotów, sugerujących odwołanie się przez ustawodawcę do zasady winy, tj. przykładowo do niedołożenia należytej staranności przez przewoźnika. Na gruncie art. 5 ust. 3 rozporządzenia przewoźnik może natomiast uwolnić się od odpowiedzialności tylko w przypadku udowodnionego powołania się na przesłanki egzoneracyjne, którymi są „nadzwyczajne okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków”. W doktrynie wskazuje się, że owe okoliczności traktować należy jako siłę wyższą.M. Stec, Przesłanki odstąpienia od umowy przewozu w europejskim pasażerskim transporcie lotniczym w rozporządzeniu Parlamentu i Rady (WE) nr 261/2004, „Europejski Przegląd Sądowy” 2010, nr 4, s. 7.

W doktrynie, na gruncie cywilnoprawnej odpowiedzialności przewoźników za opóźnienie, podkreśla się, że odpowiedzialność na podstawie przepisów rozporządzenia jest zaostrzona w stosunku do jej odpowiednika przewidzianego w Konwencji z dnia 28 maja 1999 r. o ujednoliceniu niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego.Dz.U. z 2007 r. nr 37, poz. 235, dalej: konwencja montrealska. Rozporządzenie nie przewiduje bowiem możliwości obrony przewoźnika polegającej na udowodnieniu, że on sam i osoby za niego działające podjęli wszelkie środki, jakich można było oczekiwać, w celu uniknięcia szkody, albo że podjęcie takich środków było dla nich niemożliwe (art. 19 zd. 2 konwencji montrealskiej).P. S. Dempsey, S. O. Johansson, Montreal v. Brussels: The Conflict of Laws on the Issue of Delay in International Air Carriage, „Air and Space Law” 2010, nr 3 (35), s. 219. Kluczowe w tym kontekście jest odwołanie się rozporządzenia do konstrukcji „nadzwyczajnych okoliczności”, które nie pojawia się ani w art. 19 konwencji, ani w jakimkolwiek innym artykule.Wyrok Trybunału Sprawiedliwości z 22 grudnia 2008 r., C-549/07, Zb. Orz. 2008, I-11061, pkt 30–34. Tym samym w obu reżimach prawnych przewoźnikom lotniczym nie przysługują jednolite środki obrony przed roszczeniami pasażerów, choć treść motywu 14 in principio rozporządzenia mogłaby sugerować coś zupełnie odmiennego.

Stanąć należy zatem na stanowisku, że na gruncie rozporządzenia odpowiedzialność przewoźnika powstaje niezależnie od winy, niejako za sam skutek w postaci odwołania lotu, a więc na zasadzie ryzyka,Tak też zdaje się Trybunał Konstytucyjny w wyroku z 2 grudnia 2008 r., K 37/2007 [pogląd nie został jednak wyrażony w sposób dostatecznie klarowny, zwłaszcza przez użycie stwierdzenia, że „(...) w każdym innym wypadku odpowiedzialność ta jest skonstruowana na zasadzie ryzyka”, który mógłby sugerować wykorzystanie konstrukcji odpowiedzialności mieszanej]. gdyż obowiązek wypłaty rekompensaty powstaje quasi-automatycznie. W tym kierunku wydaje się także zmierzać orzecznictwo Trybunału Sprawiedliwości,Co dostrzegane jest w literaturze przedmiotu, P. Mendes De Leon, W. Oude Alink, The Belenux: Small is not Less, (w:) M. Bobek, J. Prassl, Air Passenger Rights: ten years on, Oksford: Bloomsbury 2016, s. 105, przyp. 13; por. J. Balfour, The Extraordinary Circumstances Defense in EC Regulation 261/2004 after Wallentin Hermann v. Alitalia, „Zeitschrift fur Luftund Weltraumrecht” 2009, nr 2 (58). w którym przyjmuje się w szczególności, że problem techniczny, który  wystąpił niespodziewanie i nie jest następstwem nieprawidłowej obsługi technicznej, ani nie został wykryty podczas wykonywania regularnej kontroli, nie mieści się w pojęciu „nadzwyczajne okoliczności”.Wyrok Trybunału Sprawiedliwości z 17 września 2015 r., C-257/14, pkt 49, curia.europa.eu (22 marca 2016 r.) Powołany przykład wyjaśnia, że przewoźnik lotniczy ponosi odpowiedzialność nawet za skutki zdarzeń, które nie są nawet działaniami ludzkimi, co wzmacnia argumentację za przyjęciem odpowiedzialności przewoźnika lotniczego na zasadzie ryzyka.Por. jednak art. 431 k.c. w zakresie odpowiedzialności za szkody, które powstały bez udziału działań człowieka. Na marginesie można zauważyć, że orzecznictwo angielskie, rozstrzygając sprawę na podstawie rozporządzenia, explicite neguje możliwość oparcia odpowiedzialności przewoźnika lotniczego na zasadzie winy.Court of Appeal orzekł, że: „If the intention had been to relieve the carrier of the obligation to pay compensation when it is not at fault, it would have been an easy principle to define in simple language (...). The language of Article 5(3) is (...) wholly inappropriate to capture that principle (...) The wider purpose is to compensate passengers for inconvenience, as the recitals make clear, and is far from self evident that this requires compensation to be limited to cases of fault” (wyrok Court of Appeal z 11 czerwca 2014 r., [2014] EWCA Civ 791, Huzar przeciwko Jet2.com, pkt 37 in fine, pkt 40 in fine).

III. Wykładnia postanowień rozporządzenia 261/2004

Zwrot „nadzwyczajne okoliczności” nie znajduje się wśród pojęć, które mają swoją definicję legalną na gruncie rozporządzenia 261/2004. Trybunał SprawiedliwościTrybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej (dawniej Europejski Trybunał Sprawiedliwości) – dalej: Trybunał lub Trybunał Sprawiedliwości UE. stoi na stanowisku, że ustalenie znaczenia i zakresu pojęć, których definicji prawo wspólnotowe (unijne) nie zawiera, powinno być dokonywane zgodnie z ich zwyczajowym znaczeniem w języku potocznym, przy jednoczesnym uwzględnieniu kontekstu, w jakim są one użyte, i celów uregulowania, którego są częścią. Ponadto gdy pojęcia te są zawarte w przepisie, który stanowi odstępstwo od zasady lub, dokładniej, od przepisów unijnych mających na celu ochronę konsumentów, powinny być one interpretowane w wąski sposób.Wyrok Trybunału Sprawiedliwości z 10 marca 2005 r., C-336/03, Zb. Orz. 2005, I-01947, pkt 21; wyrok Trybunału Sprawiedliwości z 22 grudnia 2008 r., C-549/07, Zb. Orz. 2008, I-11061, pkt 17. Trybunał ustalił także explicite, że art. 5 ust. 3 rozporządzenia, stanowiący odstępstwo od zasady prawa pasażerów do odszkodowania, musi być interpretowany w sposób ścisły.Wyrok Trybunału Sprawiedliwości z 22 grudnia 2008 r., C-549/07, Zb. Orz. 2008, I-11061, pkt 20; wyrok Trybunału Sprawiedliwości z 17 września 2015 r., C-257/14, pkt 35, curia.europa.eu (22 marca 2016 r.). Powyższe rozważania prowadzą do konstatacji, że zwrot „nadzwyczajne okoliczności” powinien być interpretowany wąsko.

Trybunał Sprawiedliwości UE wskazał, że niewyczerpujący katalog „nadzwyczajnych okoliczności” wynika z motywów 14 i 15 rozporządzenia.Wyrok Trybunału Sprawiedliwości z 31 stycznia 2013 r., C-12/11, pkt 27, curia.europa.eu (22 marca 2016 r.). W tym względzie zauważyć należy, że preambuła aktu unijnegoChoć rozporządzenie zostało wydane w okresie istnienia Wspólnot, to w dalszych rozważaniach omawiane uregulowania określane będą mianem unijnych. – według ukształtowanej linii orzeczniczej – nie ma mocy prawnie wiążącej i nie może być powoływana ani dla uzasadnienia odstępstw od przepisów danego aktu, ani w celu wykładni tych przepisów w sposób oczywiście sprzeczny z ich brzmieniem.Wyrok Trybunału Sprawiedliwości z 24 listopada 2005 r., C-136/04, Zb. Orz. 2005, I-10095, pkt 32; wyrok Trybunału Sprawiedliwości z 2 kwietnia 2009 r., C-134/08, Zb. Orz. 2009, I-02875, pkt 16. Może ona jednak służyć doprecyzowaniu treści aktu prawnego.Wyrok Trybunału Sprawiedliwości z 10 stycznia 2006 r., C-344/04, Zb. Orz. 2006, I-00403, pkt 76. W literaturze wskazuje się, że preambuła aktu prawa  wtórnego jest pomocna przy interpretowaniu jego przepisów, gdyż zazwyczaj przedstawia ona cel konkretnego uregulowania.D. Fiedorow, Wykładnia celowościowa prawa wspólnotowego w orzecznictwie sądów Unii Europejskiej, (w:) Wykładnia prawa Unii Europejskiej, red. C. Mik, Toruń: Wydawnictwo „Dom Organizatora” 2008, s. 78. Istotny dla rozpoznawanego zagadnienia prawnego jest fakt, że motywy rozporządzenia wprost odwołują się do strajku, jako zdarzenia, które może stanowić okoliczność nadzwyczajną. Już w tym miejscu zasygnalizować należy, że Trybunał stwierdził jednak, że wolą ustawodawcy nie było uznanie samych zdarzeń wskazanych w preambule rozporządzenia, których wykaz jest zresztą jedynie przykładowy, za nadzwyczajne okoliczności, lecz stwierdzenie, że mogą one takie okoliczności spowodować.Wyrok Trybunału Sprawiedliwości z 22 grudnia 2008 r., C-549/07, Zb. Orz. 2008, I-1106, pkt 22.

Dla wykładni prawa unijnego niebagatelne znaczenie ma cel konkretnego uregulowania. Cel ten, co wskazuje się w piśmiennictwie, może być rozpatrywany w odniesieniu do pojedynczej normy prawnej, danego aktu normatywnego lub całego systemu.A. Kalisz, (w:) Wykładnia prawa. Model ogólny a perspektywa Europejskiej Konwencji Praw Człowieka i prawa Unii Europejskiej, red. A. Kalisz, L. Leszczyński, B. Liżewski, Lublin: Wydawnictwo Uniwersytetu Marii Curie-Skłodowskiej 2011, s. 211. Trybunał uznaje, że każdy przepis prawa unijnego powinien być ujmowany w swoim kontekście i interpretowany w świetle wszystkich przepisów tego prawa, jego celów i stanu rozwoju w czasie, gdy dany przepis ma zostać zastosowany.Wyrok Trybunału Sprawiedliwości z 6 października 1982 r., C-283/81, pkt 20, curia.europa.eu (13 grudnia 2015 r.). Trybunał Sprawiedliwości UE orzekł także, że przy dokonywaniu wykładni przepisu prawa unijnego należy brać pod uwagę nie tylko jego brzmienie, lecz także kontekst, w jakim został umieszczony, oraz cele regulacji, której stanowi on część.Wyrok Trybunału Sprawiedliwości z 7 grudnia 2006 r., C-306/05, Zb. Orz. 2006, I-11519, pkt 34. W doktrynie wskazuje się zaś, że „wyłącznie językowa (semantyczna) wykładnia przepisów prawnych Unii Europejskiej nie jest właściwym sposobem wykładni i (…) należy sięgać w tym względzie do innych reguł wykładni, włącznie z wykładnią celowościową, co odpowiada koncepcji derywacyjnej”.Z. Radwański, Derywacyjna koncepcja wykładni polskiego prawa prywatnego a wykładnia prawa Unii Europejskiej, (w:) Aurea praxis, aurea theoria. Księga pamiątkowa ku czci profesora Tadeusza Erecińskiego, t. 2, red. J. Gudowski, K. Weitz, Warszawa: LexisNexis 2011, s. 2506–2507. W literaturze przedmiotu stwierdza się także, że „przyjęcie (…) bezwzględnego pierwszeństwa wykładni językowej przepisów prawa europejskiego nie jest słuszne, dlatego że wiele pojęć na gruncie prawa europejskiego nie ma ustalonego znaczenia (…), a ze względu na wielość języków argumentacje językowe stanowić powinny jedynie punkt wyjścia ustaleń derywacyjno-klaryfikacyjnych i dawać pierwszeństwo innym zasadom wykładni prawa przy interpretacji przepisów rozporządzeń europejskich”.A. Konert, Odmowa przyjęcia na pokład statku powietrznego według przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004, RPEiS 2013, nr 4, s. 72. Co warte jest podkreślenia, wykładnia celowościowa nie tylko pozwala Trybunałowi Sprawiedliwości UE na wypełnienie dostrzeżonych luk, lecz także może być wykorzystana do zredukowania zakresu zastosowania unijnego prawa. Trybunał może więc odstąpić od treści przepisu, jeśli podejście semantyczne nazbyt rozszerzyłoby zakres zastosowania normy prawnej, co doprowadziłoby do niesprawiedliwych sytuacji, nieprzewidzianych przez unijnego ustawodawcę bądź sprzecznych z założeniami tegoż.K. Lenaerts, J. A. Gutierrez-Fons, To say what the law of EU is: methods of interpretation and the European Court of Justice, „Columbia Journal of European Law” 2014, nr 2, s. 36. Oparcie się na ratio doprowadzić powinno interpretatora do wyboru jednego spośród kilku językowo uzasadnionych znaczeń zwrotów użytych w tekście prawnym, które możliwie najpełniej realizuje założenia unijnego prawodawcy. Jak wskazuje się w doktrynie, jedną z przesłanek zastosowania wykładni celowościowej w prawie unijnym jest potrzeba zapewnienia efektywnego, tzn. skutecznego, działania przepisu (effet utile).D. Fiedorow, Wykładnia celowościowa prawa wspólnotowego, s. 66–67. Wykładnię celowościową uznaje się za preferowaną metodę wykładni Trybunału.A. Arnull, The European Union and its Court of Justice, Oksford: Oxford University Press 1999, s. 522. W tym kontekście podkreślić należy, że w orzecznictwie Trybunału Sprawiedliwości UE konsekwentnie przyjmuje się, że rozporządzenie 261/2004 ma na celu zapewnienie wysokiego poziomu ochrony pasażerówWyrok Trybunału Sprawiedliwości z 10 stycznia 2006 r., C-344/04, Zb. Orz. 2006, I-00403, pkt 69; wyrok Trybunału Sprawiedliwości z 10 lipca 2008 r., C-173/07, Zb. Orz. 2008, I-05237, pkt 35; wyrok Trybunału Sprawiedliwości z 17 września 2015 r., C-257/14, pkt 26, curia.europa.eu (22 marca 2016 r.). i uwzględnia ono wymogi ochrony konsumentów w ogóle, gdyż odwołanieJak również odmowa przyjęcia na pokład oraz duże opóźnienie lotu, por. wyrok Trybunału Sprawiedliwości z 23 października 2012 r., C-629/10, pkt 72, curia.europa.eu (22 marca 2016 r.). lotu powoduje poważne niedogodności dla pasażerówWyrok Trybunału Sprawiedliwości z 31 stycznia 2013 r., C-12/11, pkt 31, curia.europa.eu (22 marca 2016 r.)..

Przy tak zarysowanym tle interpretacyjnym przejść należy do sedna problemu, bo choć nie ulega kwestii, że każdy strajk może mieć wpływ na działalność przewoźnika, to rozważyć trzeba, czy jakikolwiek strajk może być potencjalnie uznawany za okoliczność wyłączającą odpowiedzialność odszkodowawczą linii lotniczej na mocy art. 5 ust. 3 rozporządzenia. W praktyce sformułować można dwa modele interpretacyjne. Z jednej strony można budować swoją argumentację w oparciu o fakt, że motyw 14 rozporządzenia nie dokonuje rozróżnienia na strajki wśród pracowników przewoźnika oraz strajki wobec przewoźnika zewnętrzne, w szczególności podjęte przez pracowników kontroli lotów (lege non distinguente). W takim ujęciu przewoźnik w przypadku jakiegokolwiek strajku mógłby starać się dowodzić, że nie ciąży na nim obowiązek wypłaty odszkodowania za odwołany lot, gdyż pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych kroków nie udało mu się zapobiec odwołaniu konkretnego lotu. W opozycji do powyższego rozumowania można sformułować tezę, opierając się na wykładni celowościowej prawa unijnego, która nakazuje w większym stopniu uwzględniać cele konkretnych rozwiązań prawnych niż literalne brzmienie przepisów je zawierających, że nie każdy strajk stanowić może okoliczność nadzwyczajną. W kontekście transportu lotniczego bowiem „nadzwyczajne okoliczności” oznaczają zdarzenia, które nie tkwią w istocie normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie poddają się jego skutecznej kontroli, ze względu na swój charakter lub źródło.Wyrok Trybunału Sprawiedliwości z 22 grudnia 2008 r., C-549/07, Zb. Orz. 2008, I-11061, pkt 23. Bliższa analiza motywów rozporządzenia może prowadzić nadto do wniosku, że sytuacje uzasadniające uwolnienie przewoźnika od obowiązku wypłaty zryczałtowanego odszkodowania muszą mieć w stosunku do linii lotniczej charakter zewnętrzny.Wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z 5 września 2013 r., VII SA/Wa 2957/12, orzeczenia.nsa.gov.pl (22 marca 2016 r.). Niemożność wykonania zaplanowanego połączenia, z uwagi na nieobecność (ze względu na strajk) załogi lotu, uznać natomiast można za przyczynę związaną z organizacją i funkcjonowaniem przedsiębiorstwa przewoźnika, a więc stricte wewnętrzną. W takim ujęciu dostrzec można wysoki stopień podobieństwa „okoliczności nadzwyczajnych” do siły wyższej (force majeure), co do której przyjmuje się, że jest to zdarzenie nadzwyczajne, zewnętrzne, któremu nie można zapobiec.P. Sobolewski, (w:) Kodeks cywilny. Komentarz, red. K. Osajda, Legalis, teza 1 do art. 121. Zwracając uwagę na ową „zewnętrzność” okoliczności nadzwyczajnych, przytoczyć należy stanowisko M. Steca, zdaniem którego głównym kryterium pozwalającym ocenić zasadność potraktowania strajku jako okoliczności egzoneracyjnej jest zewnętrzność w stosunku do osoby chcącej się na nią powołać. „(…) z tego punktu widzenia zdarzenia te mogą wystąpić w bardzo różnych formach i miejscach i nie wszystkie one mogą stanowić podstawę do uwolnienia się przewoźnika od odpowiedzialności. W szczególności za zdarzenie niemieszczące się w tej ekscepcji należy uznać strajk pracownikówW kontekście zatrudniania przez tzw. tanie linie lotnicze personelu pokładowego na podstawie innych tytułów niż umowa o pracę pojęcie pracownika jest używane w znaczeniu autonomicznym – por. wyrok Trybunału Sprawiedliwości z 13 stycznia 2004 r., C-256/01, Zb. Orz. 2004, I-00873, pkt 66; wyrok Trybunału Sprawiedliwości z 23 marca 2004 r., C-138/02, Zb. Orz. 2004, I-02703, pkt 26; wyrok Trybunału Sprawiedliwości z 4 czerwca 2009 r., C-22/08, Zb. Orz. 2009, I-04585, pkt 30; wyrok Trybunału Sprawiedliwości z 14 października 2010 r., C-428/09, Zb. Orz. 2010, I-09961, pkt 28. przewoźnika uniemożliwiający wykonanie przewozu. Jest to typowa przyczyna wewnętrzna i jej zakwalifikowanie jako przejawu siły wyższej prowadzi do przekreślenia istoty tej okoliczności egzoneracyjnej (…)”.M. Stec, Umowa przewozu w transporcie towarowym, Kraków: Zakamycze 2005, s. 282–283

Mając na uwadze zarówno ochronną funkcję rozporządzenia, jak i istotę siły wyższej, opowiedzieć należy się za drugim stanowiskiem.Odmiennie Bundesgerichtshof w wyroku z 21 sierpnia 2012 r., X ZR 138/11, juris.bundesgerichtshof.de (20 marca 2016 r.). Nie ulega kwestii, że strajki są do pewnego stopnia zależne od przewoźnika. Tym samym przy podjęciu racjonalnych środków można ich uniknąć, a na pewno można znacząco ograniczyć ich negatywne konsekwencje dla pasażerów. Interpretując postanowienia rozporządzenia 261/2004, podzielić należy powołane stanowisko M. Steca w zakresie odnoszącym się do kwalifikowania strajku pracowników przewoźnika jako okoliczności wyłączającej jego odpowiedzialność.Por. zróżnicowanie rozwiązań w zakresie zaliczania strajku do kategorii zdarzeń wynikających z siły wyższej w krajach członkowskich Unii Europejskiej, Force majeure clauses and financial markets in an EU context, s. 23–40, www. efmlg.org (29 listopada 2015 r.). Organizacja pracy personelu, w tym także organizacja zastępstwa na wypadek nieobecności w pracy, co stanowi swoiste ryzyko każdego pracodawcy, należy bowiem do okoliczności zależnych od przewoźnika.

Wszystkie powyżej zaprezentowane argumenty przemawiają za tym, aby przewoźnik lotniczy nie mógł odmówić zapłaty odszkodowania na rzecz pasażerów z powołaniem się na zaistnienie nadzwyczajnej okoliczności, którą miałby być strajk pilotów samolotu (bądź innych pracowników przewoźnika).Natomiast za okoliczność nadzwyczajną może zostać uznany strajk pracowników kontroli lotów. Przyjęcie odmiennej wykładni oznaczałoby drastyczne pogorszenie sytuacji pasażerów w stosunku do silniejszej strony umowy przewozu, a tym samym byłoby sprzeczne z celem, dla którego rozporządzenie zostało wprowadzone do systemu prawnego Unii Europejskiej (por. motywy 1–4 rozporządzenia).

W opozycji do wyrażonego zapatrywania może zostać postawiony kontrargument z zakresu ochrony interesów finansowych linii lotniczych. Wydaje się jednak, że – w świetle ukształtowanego orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości UE – nie może on odnieść zamierzonego skutku. Waga, jaką ma cel ochrony konsumentów, a co za tym idzie – pasażerów linii lotniczych, może bowiem uzasadniać negatywne konsekwencje gospodarcze, nawet poważne, dla określonych podmiotów gospodarczych.Wyrok Trybunału Sprawiedliwości z 8 czerwca 2010 r., C-58/08, Zb. Orz. 2010, I-04999, pkt 53 i 69; wyrok Trybunału Sprawiedliwości z 23 października 2012 r., C-629/10, pkt 81, curia.europa.eu (22 marca 2016 r.); wyrok Trybunału Sprawiedliwości z 31 stycznia 2013 r., C-12/11, pkt 48, curia.europa.eu (22 marca 2016 r.).

Na marginesie podkreślić należy również, że nawet stwierdzenie zaistnienia okoliczności nadzwyczajnej nie może a priori doprowadzać organów stosujących prawo do konstatacji  o zwolnieniu przewoźnika z odpowiedzialności odszkodowawczej. Trybunał uznał bowiem, że wolą ustawodawcy wspólnotowego (unijnego) nie było zwolnienie z obowiązku wypłacenia pasażerom odszkodowania z tytułu odwołania lotu w przypadku stwierdzenia zaistnienia jakichkolwiek nadzwyczajnych okoliczności, ale wyłącznie takich, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków.Wyrok Trybunału Sprawiedliwości z 22 grudnia 2008 r., C-549/07, Zb. Orz. 2008, I-11061, pkt 39. Przewoźnik – w celu zwolnienia z obowiązku wypłaty pasażerom odszkodowania – musi dowieść zatem, że nawet przy użyciu wszystkich zasobów ludzkich i materiałowych oraz środków finansowych, jakimi dysponował, w sposób oczywisty nie mógł – bez poświęceń niemożliwych do przyjęcia z punktu widzenia możliwości jego przedsiębiorstwa w tym momencie – uniknąć sytuacji, w której zaistnienie nadzwyczajnej okoliczności doprowadziło do odwołania lotu.Tamże, pkt 41.

IV. Uwagi końcowe

Analiza orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości UE w zakresie interpretacji przepisów dotyczących uwolnienia się przewoźnika lotniczego od odpowiedzialności za wypłatę zryczałtowanego odszkodowania jednoznacznie wskazuje, że Trybunał przyznaje prymat celowi rozporządzenia, tj. ochronie praw pasażerów, nad literalnym brzmieniem jego postanowień. Najdobitniejszym tego przykładem w praktyce orzeczniczej Trybunału było rozstrzygnięcie w sprawie Sturgeon,Wyrok Trybunału Sprawiedliwości z 19 listopada 2009 r., C-402/07, Zb. Orz. 2009, I-10923. w którym Trybunał przyjął, że pasażerom opóźnionych lotów (o 3 godziny lub więcej) przysługuje odszkodowanie, tak jak pasażerom odwołanych lotów, choć z brzmienia rozporządzenia 261/2004 nie wynika wyraźnie, aby pasażerowie ci korzystali z takiego prawa.

Brzmienie art. 5 ust. 3 rozporządzenia w powiązaniu z motywem 14 może prima facie sugerować, że podjęcie przez pracowników linii lotniczej jakiegokolwiek strajku może stanowić „okoliczność nadzwyczajną”. Skupienie uwagi na ratio legis skłania do przyjęcia odmiennej wykładni. Stanąć należy zatem na stanowisku, że w świetle postanowień rozporządzenia 261/2004 nie można uznać, aby każdy przypadek strajku mającego wpływ na działalność przewoźnika stanowił „okoliczność nadzwyczajną”. Przewoźnik lotniczy może zatem uwolnić się od obowiązku wypłaty zryczałtowanego odszkodowania tylko w przypadku strajku mającego wpływ na działalność linii lotniczej, ale jednocześnie o charakterze zewnętrznym w stosunku do tejże działalności. W praktyce wyraźnie bowiem należy odróżnić strajk „wewnętrzny” (personelu zatrudnionego przez przewoźnika) od strajku „zewnętrznego” (np. pracowników portu lotniczego).

Dla otrzymania powyższego rezultatu wykładni niezbędne było oparcie się na wykładni celowościowej, gdyż brzmienie przepisów rozporządzenia nie jest wystarczająco wyczerpujące, by na ich podstawie rozstrzygnąć problematyczną kwestię w sposób stanowczy. Cel rozporządzenia nie zostałby w pełni osiągnięty, jeżeli za okoliczność wyłączającą odpowiedzialność przewoźnika organy stosujące prawo uznawałyby strajk pracowników linii lotniczej.

Analizowane zagadnienie nie ma jednak charakteru jednowymiarowego, gdyż w znacznym stopniu dotyczy zarówno ochrony praw konsumentów, jak i sytuacji finansowej przewoźników lotniczych. Pożądane powinno być wypowiedzenie się w tej kwestii przez Trybunał Sprawiedliwości UE bądź wprowadzenie przez prawodawcę unijnego klarownej definicji legalnej okoliczności egzoneracyjnych. Co istotne, aktualnie trwa proces legislacyjny mający na celu zmianę rozporządzenia. 13 marca 2013 r. Komisja Europejska przedstawiła stosowny  projekt,COM (2013) 130 final, www.eur-lex.europa.eu (13 grudnia 2015 r.). w którego załączniku nr 1 zawarty został niewyczerpujący wykaz okoliczności uważanych za nadzwyczajne. Zgodnie z pkt 1 (vii) tego załącznika za nadzwyczajne okoliczności uważa się spory zbiorowe w przedsiębiorstwie obsługującego przewoźnika lotniczego lub ważnych usługodawców, takich jak porty lotnicze i instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej. 5 lutego 2014 r. Parlament Europejski przedstawił rezolucję ustawodawczą, której poprawka 167 doprecyzowała, że spory zbiorowe muszą być nieprzewidziane, aby mogły być zakwalifikowane jako okoliczności nadzwyczajne.Procedura 2013/0072(COD), www.europarl.europa.eu (13 grudnia 2015 r.). W tym zakresie można wprowadzić rozróżnienie na strajki zapowiedziane oraz niezapowiedziane. Chociaż trudno wymagać – z prakseologicznego punktu widzenia – od przewoźnika, aby zapobiegł on skutkom strajku, którego wystąpienia nie mógł przewidzieć, to z całą pewnością nie można zgodzić się, aby linia lotnicza nie ponosiła odpowiedzialności odszkodowawczej wobec pasażerów za strajk własnych pracowników, którzy z wyprzedzeniem informowali swojego pracodawcę o możliwości podjęcia takiego kroku.

Gdyby takie uregulowanie zostało wprowadzone do obowiązującego systemu prawnego, to należałoby je uznać za racjonalne wyważenie przeciwstawnych interesów pasażerów oraz przewoźników (w aspekcie ekonomicznym), choć trudne do pogodzenia z istotą strajku jako okolicznością egzoneracyjną.