1. Wstęp

Katastrofa samolotu prezydenckiego w dniu 10 kwietnia 2010 r. pod Smoleńskiem, która pochłonęła życie 96 ofiar, jest źródłem wielu wątpliwości prawnych na gruncie prawa międzynarodowego. Najczęściej poruszanymi zagadnieniami są pytania o status lotu, prawidłowość decyzji Prezesa Rady Ministrów o poddaniu procedury badania wypadku pod reżim załącznika nr 13 do konwencji chicagowskiej oraz tryb podjęcia tej decyzji i jej ważność.

Kilka miesięcy po katastrofie (21 stycznia 2011 r.) Skarb Państwa zaproponował rodzinom niektórych ofiar zadośćuczynienia w łącznej wysokości po 250 000 zł dla osoby uprawnionej. Ich wypłata następowała w formie ugód sądowych w trybie zawezwania do próby ugodowej, według jednolitego wzorca, w którym zawezwanymi byli solidarnie 36 Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego im. Obrońców Warszawy (36 splt) oraz Minister Obrony Narodowej – obydwa jako stationes fisci Skarbu Państwa. Jednakże Skarb Państwa ograniczył krąg osób uprawnionych do otrzymania tych dobrowolnych wypłat. Zastrzeżono mianowicie, że uprawnionymi są jedynie rodzice, małżonek i dzieci ofiar. Wyłączono więc na przykład rodzeństwo, nawet jeżeli jest ono jedyną pozostałą rodziną, a także inne osoby bliskie. Jak więc widać, krąg osób uznanych przez Skarb Państwa za poszkodowanych w wyniku katastrofy jest węższy, niż wynika to z przepisów art. 446 § 3 i 4 oraz art. 448 k.c. i wydawanego na jego tle orzecznictwa. Oczywiście osoby pominięte mogą występować na drogę sądową o odszkodowanie lub zadośćuczynienie, jeżeli ich roszczenia nie uległy przedawnieniu.

Jako podstawa prawna takich roszczeń każdemu cywiliście przychodzą na myśl przede wszystkim przepisy Kodeksu cywilnego. Jednakże należy rozważyć, czy w przedmiotowym stanie faktycznym nie będą miały zastosowania również przepisy Konwencji z dnia 28 maja 1999 r. o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego (zwanej dalej konwencją montrealską), ratyfikowanej przez Polskę w dniu 17 stycznia 2006 r., obowiązującej od 18 marca 2006 r.Dz.U. z 2007 r. nr 37, poz. 235. Natomiast Federacja Rosyjska nie jest stroną konwencji montrealskiej, choć prawdopodobnie wkrótce do niej przystąpihttp://iftta.org/content/russia-become-member-montreal-convention (dostęp: 22 marca 2014, godz. 21:10).. Konwencje jako przepisy umów międzynarodowych po ratyfikacji i ogłoszeniu są stosowane bezpośrednio (art. 91 ust. 1 Konstytucji). Mają one pierwszeństwo przed ustawami krajowymi, gdyby takowe zawierały odmienne postanowienia (art. 91 ust. 2 i 3 Konstytucji), jeżeli ratyfikacja nastąpiła za uprzednią ustawową zgodą. Konwencja montrealska nie podlegała ratyfikacji za uprzednią zgodą wyrażoną w ustawie, jednakże i tak w razie kolizji norm ma pierwszeństwo przed ustawą Prawo lotniczeUstawa z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze, tekst jedn. Dz.U. z 2013 r. poz. 1393 ze zm., i to również w odniesieniu do lotnictwa państwowego, a to na podstawie przepisów art. 3 ust. 1 w zw. z art. 1 ust. 4 ustawy Prawo lotnicze. Ponadto zgodnie z art. 21 konwencji wiedeńskiej o prawie traktatów z dnia 23 maja 1969 r. strona nie może powoływać się na postanowienia swojego prawa wewnętrznego dla usprawiedliwienia niewykonywania przez nią traktatu.

Dotychczas zagadnienie zastosowania konwencji montrealskiej do lotu smoleńskiego nie było przedmiotem analizy w literaturze, jednakże prof. M. Żylicz dwukrotnie sygnalizował możliwość pozytywnej odpowiedzi na to pytanieM. Żylicz, Katastrofa lotnicza pod Smoleńskiem w świetle prawa międzynarodowego, „Palestra” 2010, nr 5–6, s. 13–14; tenże, Katastrofa smoleńska w świetle międzynarodowego prawa lotniczego, PiP 2011, z. 4, s. 16–17..

2. Kształtowanie się tzw. systemu warszawskiego

Najpierw kilka słów o historii powstawania konwencji, gdyż może mieć to znaczenie dla wykładni celowościowej jej przepisów.

Uprawnienia pasażerów z tytułu szkód osobowych lub majątkowych reguluje tzw. system warszawski, zwany też niekiedy po wejściu w życie konwencji montrealskiej systemem warszawsko-montrealskim. Jego początek sięga 1929 r., kiedy w Warszawie została podpisana Konwencja o ujednoliceniu niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczegoDz.U. z 1933 r. nr 8, poz. 49; sprost. Dz.U. z 1934 r. nr 78, poz. 737; zm. protokołem haskim z 1955 r. – Dz.U. z 1963 r. nr 33, poz. 189.(zwana dalej konwencją warszawską). W 1955 r. konwencję dość istotnie znowelizowano mocą protokołu haskiego. W roku 1975 dokonano dalszych zmian czterema protokołami montrealskimi. Wreszcie w 1999 r. podpisano Konwencję o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, ratyfikowaną przez Polskę w 2006 r. (zwaną dalej konwencją montrealską).

Państwa-strony konwencji montrealskiej nie zostały zobowiązane do wypowiedzenia konwencji warszawskiej, która ma znacznie szerszy zasięg działania, gdyż jej stroną wg stanu na koniec roku 2013 są 152 państwa, protokół haski ratyfikowało 137 państw, konwencję montrealską zaś – 104 państwa. W praktyce zatem w ramach systemu warszawskiego można spotkać przewoźników poddanych trojakim regulacjom:

• a) samej konwencji warszawskiej,
• b) konwencji warszawskiej z protokołem haskim,
• c) pełnemu systemowi – wraz z konwencją montrealską.

W razie kolizji norm pierwszeństwo ma konwencja montrealska (jako lex posterior).

Polska nie zgłosiła zastrzeżeń do żadnej z tych konwencji ani do protokołu haskiego, ograniczających bądź wyłączających stosowanie niektórych przepisów.

Konwencja warszawska wprowadziła pośredni reżim odpowiedzialności między zasadą ryzyka a zasadą winy, gdyż jest to wprawdzie zasada winy, ale z domniemaniem winy przewoźnika, co przerzuca na niego ciężar dowodowy. Po wejściu w życie konwencji warszawskiej pojawiły się postulaty rewizji niektórych zasad w niej przewidzianych oraz kwotowych limitów odpowiedzialności przewoźników, stąd jej późniejsze zmiany. Na odejście od konwencji warszawskiej naciskały zwłaszcza Stany Zjednoczone, gdyż beneficjentami konwencji montrealskiej będą z pewnością pasażerowie podlegający jurysdykcji sądów amerykańskichA. Tobolewski, Recenzja pracy „M. Polkowska, I. Szymajda – Konwencja montrealska. Komentarz”, „Palestra” 2005, nr 9–10, s. 162..

Podstawowym celem opracowania konwencji montrealskiej, wobec wielości aktów prawnych odnoszących się do przewozów lotniczych i różnic w ich ratyfikowaniu przez poszczególne państwa, było ujednolicenie norm. Zdarzało się bowiem, że pasażerowie w jednym samolocie podlegali różnym reżimomM. Polkowska, I. Szymajda, Konwencja montrealska. Komentarz. Odpowiedzialność cywilna przewoźnika lotniczego, Warszawa: Liber 2004, s. 14., co powodowało praktyczne problemy kolizji prawa zwłaszcza po katastrofach i wypadkach lotniczych z udziałem wielu poszkodowanych. Do najważniejszych zmian, które wprowadziła konwencja montrealska, należą uproszczenie dokumentów przewozowych wraz z uznaniem biletu elektronicznego oraz zniesienie limitów kwotowych w razie szkód osobowych (przez wprowadzenie dwustopniowego systemu odpowiedzialności przewoźników, z możliwością uwolnienia się przewoźnika od odpowiedzialności w zakresie roszczeń przewyższających kwotę minimalną ustanowioną w art. 21 ust. 1, w razie wykazania przesłanek z art. 21 ust. 2M. Polkowska, I. Szymajda, Konwencja montrealska, s. 67.). Do ważnych postanowień konwencji należy również art. 50, który zobowiązuje państwa-strony konwencji do wprowadzenia obowiązkowych ubezpieczeń w odpowiedniej wysokości. W skrócie można powiedzieć, że konwencja montrealska jest korzystniejsza dla pasażerów i wprowadza znaczące ułatwienia w uzyskiwaniu odszkodowań w stosunku do poprzednich regulacji.

3. Kilka uwag o statusie lotu w dniu 10 kwietnia 2010 r.

Po katastrofie rozgorzała dyskusja na temat statusu lotu delegacji prezydenckiej. Kwestionowano zwłaszcza prawidłowość zgody premiera na procedowanie podczas badania przyczyny wypadku według załącznika nr 13 do konwencji chicagowskiejKonwencja z dnia 7 grudnia 1944 r. o międzynarodowym lotnictwie cywilnym (Dz.U. z 1959 r. nr 35, poz. 212 i 214 z późn. zm.).– i to zarówno ze względów merytorycznych, gdyż art. 3 lit. a tej konwencji brzmi: „Niniejsza Konwencja stosuje się wyłącznie do cywilnych statków powietrznych, nie stosuje się zaś do statków powietrznych państwowych”, jak i z powodów formalnych (porozumienie ustne między premierami polskim i Federacji Rosyjskiej, bez uprzedniej zgody Rady MinistrówPor. wykład prof. P. Daranowskiego, Kilka uwag o formie porozumienia określającego podstawę prawną i tryb badania przyczyn katastrofy smoleńskiej, wygłoszony na konferencji w dniu 22 października 2013 r. w Warszawie, www.konferencjasmolenska.pl (dostęp: 20 marca 2014, godz. 19.12).).

Państwowy charakter tego lotu nie powinien być kwestionowany, niezależnie od prawidłowości poddania badania przyczyn katastrofy pod reżim konwencji chicagowskiej. Według art. 2 pkt 2 lit. a Prawa lotniczegoUstawa z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze, tekst jedn. Dz.U. z 2013 r. poz. 1393 ze zm. polskim państwowym statkiem powietrznym jest statek powietrzny używany przez Siły Zbrojne Rzeczypospolitej Polskiej (wojskowy statek powietrzny), w skład których wchodził 36 splt. Według informacji prasowych w planie lotu tupolewa w dniu 10 kwietnia 2010 r. lot był oznaczony jako PLF 101-I-Mhttp://www.rp.pl/artykul/541802.html (dostęp: 23 marca 2014 r., godz. 20.01).. PLF 101 to sygnał wywoławczy samolotu, natomiast litera M oznacza lot wojskowy (military).

Ponadto w planie lotu istniał zapis „Head”, co oznacza, że podlegał Instrukcji organizacji lotów statków powietrznych o statusie „HEAD” (pismo WLOP 408/2009), wprowadzonej do użytku w lotnictwie Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej decyzją nr 184/MON Ministra Obrony Narodowej z dnia 9 czerwca 2009 r.Dz. Urz. MON 2009.12.129.

Instrukcja w § 1 pkt 1 stanowi: „Instrukcja organizacji lotów statków powietrznych o statusie HEAD jest dokumentem ustalającym zasady organizowania polskich wojskowych statków powietrznych o statusie HEAD”. Z instrukcji tej wynika następnie, że do składania zapotrzebowania na lot statku powietrznego o statusie HEAD uprawnieni byli szefowie Kancelarii Prezydenta RP, Sejmu RP, Senatu RP i Prezesa Rady Ministrów oraz osoby przez nich upoważnione. Zapotrzebowanie na wykorzystanie statków powietrznych do realizacji lotów o statusie HEAD składane było w formie pisemnej do Szefa Kancelarii Prezesa Rady Ministrów zwanego Koordynatorem (był nim w dniu 10 kwietnia 2010 r. minister T. Arabski). Na podstawie otrzymanego zapotrzebowania na lot o statusie HEAD Koordynator sporządzał zamówienie, które przekazywał dowódcy Sił Powietrznych i jednocześnie do wiadomości dowódcy jednostki realizującej lot statku powietrznego o statusie HEAD oraz szefowi BOR. Regulamin Lotów Lotnictwa Sił Zbrojnych RP RL-2006 (pismo WLOP 370/2006), wprowadzony decyzją nr 412/MON Ministra Obrony Narodowej z dnia 13 października 2006 r., wskazywał, kim był dysponent statku powietrznegoInaczej: dowódca wylotu wyznaczony rozkazem przez dysponenta statku powietrznego, odpowiedzialny za transport osób i ładunek. i dysponent limitu nalotów5 Osoba uprawniona przez Ministra Obrony Narodowej do wykorzystywania samolotów wojskowych w ramach przydzielonych limitów nalotów..

Schemat procesu organizowania lotu statku powietrznego o statusie HEAD znajduje się w załączniku nr 2 do Instrukcji. Według tego dokumentu dysponent limitu nalotów (Kancelaria Prezesa Rady Ministrów – Koordynator) składał zapotrzebowanie na dany lot do dowódcy Sił Powietrznych, jednocześnie przesyłając o tym zadaniu informację do dowódcy jednostki realizującej zadanie (którą był 36 splt), a dowódca Sił Powietrznych zlecał wykonanie tego zadania do Centrum Operacji Powietrznych oraz dowódcy jednostki realizującej zadanie.

Wreszcie, celem lotu delegacji prezydenckiej było wykonywanie suwerennych funkcji państwowych (reprezentacja), a zatem służba publiczna, o której mowa w art. 1 ust. 5 ustawy Prawo lotnicze. Także z tego względu lot smoleński należy uznać za państwowy.

4. Zakres stosowania konwencji montrealskiej. Zastosowanie konwencji do lotu państwowego

Zakres stosowania konwencji montrealskiej wyznaczają przepisy art. 1 ust. 1 i 2 oraz art. 2 ust. 1 tego aktu.

I tak, art. 1 ust. 2 zawiera definicję przewozu międzynarodowego, którym jest w rozumieniu konwencji „każdy przewóz, w którym, zgodnie z umową stron, miejsce wyruszenia i miejsce przeznaczenia, niezależnie od tego, czy w przewozie nastąpi czy nie nastąpi przerwa lub przeładunek, położone są na obszarze dwóch Państw Stron lub na obszarze jednego Państwa Strony, jeśli jest uzgodnione miejsce postoju na obszarze innego Państwa, nawet jeśli to Państwo nie jest Państwem Stroną. Przewóz między dwoma punktami na obszarze jednego Państwa Strony nie jest do celów niniejszej Konwencji przewozem międzynarodowym”.

W literaturze wskazano, że przesłanki te należy wykładać ściśle. Na przykład: skoro Kazachstan nie jest stroną konwencji, to przewóz na trasie Astana–Warszawa–Astana nie podlegałby jej przepisom, skoro miejsce odlotu i miejsce przeznaczenia położone są na terytorium tego samego państwa, niebędącego stroną konwencji, choćby nawet miejsce postoju lub lądowania pośredniego było na terytorium Polski. Jednakże przewóz w odwrotnym wypadku, to jest na trasie Warszawa–Astana–Warszawa, podlegałby przepisom konwencji. Podobnie podlegałby tym przepisom przelot na trasie Warszawa–Astana–Rzym, ale tylko w razie, gdy na całą trasę wystawiono jeden bilet albo wprawdzie wystawiono dwa bilety, lecz ze wzmianką, że są to bilety łączne, a zatem gdy przewóz na dwóch lub więcej odcinkach może być uważany za jedną czynność w rozumieniu art. 1 ust. 3. Z kolei konwencja nie miałaby zastosowania w wypadku, gdyby przelot na trasie Warszawa–Astana odbywał się tylko w jednym kierunkuM. Żylicz, Międzynarodowe prawo komunikacyjne, Warszawa 1970, s. 30. Wprawdzie ta praca powstała przed opracowaniem konwencji montrealskiej, jednakże konwencja warszawska zawiera identyczne w treści prawnej postanowienie, tak więc dorobek piśmiennictwa wydany na jej tle co do definicji przewozu międzynarodowego pozostaje w pełni aktualny. M. Żylicz jako przykład podawał Albanię (Tirana), jednakże skoro Albania przystąpiła do konwencji montrealskiej w 2004 r., zmodyfikowałam podawane przez tego Autora przykłady, zastępując Albanię (Tiranę) Kazachstanem (Astaną)..

Lot zakończony katastrofą pod Smoleńskiem w dniu 10 kwietnia 2010 r. spełniał warunki przewozu międzynarodowego określonego w art. 1 ust. 2. Wprawdzie Federacja Rosyjska nie jest stroną konwencji, jednak fakty (1) przystąpienia do niej przez Polskę, (2) miejsca wyruszenia z terytorium Polski, (3) planowanego – gdyby nie przerwała go katastrofa – powrotu do Warszawy i (4) uzgodnienia z Federacją Rosyjską miejsca postoju w Smoleńsku wypełniały łącznie przesłanki z art. 1 ust. 2.

Z informacji prasowych wiadomo, że nieliczni uczestnicy lotu do Smoleńska planowali powrót pociągiem. Powstaje zatem pytanie, czy w stosunku do nich działanie konwencji montrealskiej byłoby wyłączone i podlegaliby wówczas przepisom mniej korzystnej konwencji warszawskiej (której stroną jest Rosja). Odpowiedź na to nie jest jasna. M. ŻyliczM. Żylicz, Katastrofa smoleńska, s. 16.wskazuje, że mamy do czynienia z umową „przewozu czarterowego w przypadku zlecenia przewozu grupy osób, nawet jeżeli niektóre z nich miały odbyć podróż w obie strony, a inne tylko w jedną stronę, jednak w ramach umowy czarteru zawartej na lot w obie strony”. Jednakże nie wyklucza to wyłączenia konkretnych pasażerów odbywających lot w jedną stronę spod działania przepisów konwencji montrealskiej, za czym przemawia wykładnia językowa art. 1 ust. 2. Z drugiej zaś strony argumentem przeciwnym jest wykładnia funkcjonalna. Jak wspomniano, u podstaw opracowania konwencji montrealskiej leżał zamiar ujednolicenia dotychczasowych przepisów systemu warszawskiego, gdyż podnoszono m.in., że pasażerowie w tym samym samolocie mogą podlegać różnym systemom prawa, a co za tym idzie – różnym limitom odpowiedzialności odszkodowawczej przewoźnika, co jest zjawiskiem niepożądanym. Wydaje się jednak, że w omawianej sprawie ta konkretna grupa pasażerów, która odbywała lot w jedną stronę, podlegałaby jedynie reżimowi konwencji warszawskiej. Podobnie byłoby w wypadku tych pasażerów, którzy w podanym wyżej przykładzie, odbywając podróż na pokładzie samolotu wykonującego rejs na trasie Warszawa–Astana–Warszawa, wykupiliby bilet tylko w jedną stronę. Konwencja montrealska nie zdołała bowiem w pełni ujednolicić statusu pasażerów, a przepis art. 1 ust. 2 jasno określa zakres jej stosowania.

Odrębnym zagadnieniem prawnym jest kwestia, czy zakres stosowania konwencji montrealskiej dotyczy lotu delegacji prezydenckiej w dniu 10 kwietnia 2010 r. jako lotu państwowego.

Artykuł 1 ust. 1 stanowi, że konwencja „stosuje się do każdego międzynarodowego przewozu osób, bagażu lub ładunku dokonywanego statkiem powietrznym za wynagrodzeniem. Stosuje się ona również do przewozu bezpłatnego dokonywanego statkiem powietrznym przez przedsiębiorstwo transportu lotniczego”. Z kolei według art. 2 ust. 1 stosuje się ona także „do przewozu dokonywanego przez Państwo lub inne osoby prawne prawa publicznego, pod warunkiem, że wchodzi to w zakres warunków ustanowionych w artykule 1”.

Pierwszym ważnym pytaniem jest, co kryje się pod pojęciem lotu bezpłatnego w rozumieniu art. 1 ust. 1.

Niejednoznaczne jest już samo pojęcie bezpłatności: czy musi wystąpić tu ekonomiczny element zysku, czy też wystarczy częściowy albo całkowity zwrot kosztów? Zaledwie bardzo odległą wskazówkę można znaleźć w orzecznictwie wydanym na tle tzw. przewozu z grzeczności. Podkreślano w nim, co niekontrowersyjne, że nie każdy przewóz nieodpłatny stanowi jednocześnie przewóz z grzeczności, jednakże nieodpłatność musi stanowić jego element, a zwrot przez pasażera choćby części kosztów poniesionych przez kierowcę wyklucza przewóz z grzecznościWyrok Sądu Najwyższego z 17 kwietnia 1970 r., I CR 73/70, OSNCP 1970, nr 12, poz. 233.. Można więc na tej podstawie ostrożnie przyjąć, że gdyby organizator lotu był zobowiązany choćby do częściowego zwrotu kosztów eksploatacji samolotu, to ten konkretny przewóz byłby odpłatny. Za powyższym rozumieniem pojęcia „bezpłatności” przemawia także inny argument. W zdaniu drugim art. 1 ust. 1 użyto zwrotu „za wynagrodzeniem” w opozycji do zwrotu „bezpłatnie” ze zdania pierwszego. Na gruncie polskiego prawa cywilnego ważną wskazówkę zawiera uzasadnienie postanowienia Sądu Najwyższego z 8 lutego 2013 r., IV CSK 317/2012www.sn.pl. Podobne stanowisko znalazło się także w wyroku Sądu Najwyższego z 27 lutego 2013 r., IV CSK 440/2012, www.sn.pl. Ustawodawca w Kodeksie cywilnym nie zdefiniował pojęcia „odszkodowanie” ani „wynagrodzenie”, chociaż obu tych pojęć używa. Sąd Najwyższy zauważył, że zakres pojęcia „wynagrodzenie” jest szerszy i jest to świadczenie, które ma być ekwiwalentem za świadczoną przez drugą stronę rzecz lub usługę (np. art. 205, 627–629, 647, 735, 758, 765, 774, 853 k.c.). Co do zasady, strony stosunku prawnego mogą swobodnie określić jego wysokość. W niektórych przypadkach wynagrodzenie ma odpowiadać wysokości wydatku poniesionego na określony cel (art. 55 § 2 k.c.) – a zatem zbliża się to do pojęcia zwrotu kosztów (wydatków). Jak napisał Sąd Najwyższy: „kontekst, w jakim ustawodawca odwołuje się do pojęcia «wynagrodzenie» wskazuje na to, że w pierwszej kolejności ma ono odpowiadać wartości świadczenia spełnionego na rzecz strony obowiązanej do jego zapłaty lub korzyści, którą obowiązany uzyskał w związku ze świadczeniem spełnionym wzajemnie, co nie oznacza, że nie może ono odpowiadać wysokości uszczerbku w majątku uprawnionej osoby, o ile tylko powstaje on w związku z sytuacją rodzącą obowiązek zapłaty”. Gdyby więc Kancelaria Prezydenta RP (jeśli mimo niejasności uznamy ją za organizatora lotu) albo płaciła za przewóz umówioną cenę czy to dysponentowi floty, czy to bezpośrednio podmiotowi wykonującemu przewóz, albo zwracała mu choćby w części koszty, lot do Smoleńska w sposób oczywisty podlegałby konwencji, zgodnie z art. 1 ust. 1 zd. 1 („każdy przewóz międzynarodowy”).

Wiadomo, że poszczególni pasażerowie nie płacili za przelot. Jest jednak oczywiste, że do zaistnienia odpłatności lotu nie jest wymagane, aby płacili bezpośrednio pasażerowie; wystarczy, że za przewóz płaci organizator lotu, który następnie na pokład zaprasza z takich czy innych względów określone osoby. Natomiast co do ponoszenia kosztów lotów wykonywanych przez 36 splt udało się jedynie ustalić, że zgodnie z porozumieniem z 15 grudnia 2004 r. w sprawie specjalnego wojskowego transportu lotniczego zawartym pomiędzy Szefami Kancelarii Prezydenta RP, Kancelarii Sejmu, Kancelarii Senatu, Kancelarii Prezesa Rady Ministrów i Ministrem Obrony Narodowej koszty te były pokrywane z budżetu MON, a każdorazowy organizator lotu pokrywał jedynie koszty dodatkowego wyposażenia i kateringu dla pasażerówPismo z 11 kwietnia 2014 r. nr CIR-5506–51(2)/14 Kancelarii Prezesa Rady Ministrów do autorki, stanowiące odpowiedź na pytanie w trybie informacji publicznej.. Samo porozumienie nie było opublikowaneZałożenia projektu ustawy o urzędzie Ministra Obrony Narodowej oraz o zmianie ustawy o działach administracji rządowej, za:www.bip.mon.gov.pl (dostęp: 6 maja 2014 r., godz. 14.16)., zatem nie udało się ustalić, czy porozumienie przewidywało ekwiwalentność świadczeń lub zasady rozliczeń między budżetami tych jednostek. W analizowanych okolicznościach ma to jednak o tyle drugoplanowe znaczenie, że strony porozumienia są jednostkami budżetowymi Skarbu Państwa.

Sprawa komplikuje się, jeżeli w braku jednoznacznych informacji o treści porozumienia z 15 grudnia 2004 r. przyjmiemy, że przewóz w dniu 10 kwietnia 2010 r. był całkowicie nieodpłatny – i taki miał być z założenia (bo być może do zapłaty nie doszło tylko z przyczyn faktycznych, to jest rozbicia się samolotu i wskutek tego rezygnacji przez uprawnionego z zapłaty).

W literaturze nie znajdujemy jednoznacznej odpowiedzi na pytanie, czy wówczas lot państwowy podlega pod konwencję montrealską. W polskim komentarzu do konwencjiM. Polkowska, I. Szymajda, Konwencja montrealska, s. 22 i 26. Autorki z jednej strony wskazują, że konwencja nie ma zastosowania „w przypadku przewozu wykonywanego nieodpłatnie przez osobę nieprowadzącą przedsiębiorstwa transportu lotniczego. Mogą tu w grę wchodzić przewozy wykonywane przez statki powietrzne państwowe przeznaczone do pełnienia służby publicznej (…) Nie dotyczy to jednak działalności komercyjnej wykonywanej przez statki powietrzne państwowe (art. 1 ust. 5 ustawy Prawo lotnicze), gdyż w takim przypadku muszą one posiadać koncesję i są traktowane jak przewoźnik”. Z drugiej zaś strony w rozważaniach na tle art. 2 ust. 1 Autorki stwierdziły, że: „Przepis dotyczy sytuacji, w której państwo lub osoby prawne wykonują międzynarodowe przewozy lotnicze osób, bagażu lub towarów, bez względu na to, czy są to przewozy wykonywane statkiem powietrznym za wynagrodzeniem czy bez (w przypadku, gdy przewozu dokonuje przedsiębiorstwo transportu lotniczego). O wyjątkach stanowi art. 57 konwencji, w którym państwo-strona może wyłączyć zastosowanie konwencji w określonych przypadkach”. Wydaje się zatem, że powyższe stwierdzenia są ze sobą częściowo sprzeczne, a nadto brak jest pogłębionego uzasadnienia tego stanowiska.

Nic istotnego nie wnosi do rozwiązania tej kwestii orzecznictwo sądów krajowych wydawane na tle art. 1 i 2 konwencji warszawskiej (będących niemal dosłownymi odpowiednikami art. 1 i 2 konwencji montrealskiej). W sprawach katastrof lotniczych w czasie lotów organizowanych przez przedsiębiorstwa przewozu lotniczego na zlecenie armii Stanów Zjednoczonych sądy analizowały wprawdzie, czy były to loty państwowe podlegające konwencji, ale koncentrowały się na badaniu, czy wręczenie biletów lub kart pokładowych (zawierających zastrzeżenie o ograniczeniu odpowiedzialności zgodnie z konwencją warszawską) żołnierzom związanym rozkazem wojskowym, a na dodatek bezpośrednio przed wejściem do samolotu albo już na jego pokładzie, czyniło możliwym niezaakceptowanie warunków przewozuF. T. Mertens Sr. v. Flying Tiger Line, Inc, wyrok federalnego Sądu Apelacyjnego z 16 lutego 1967 r., 341 F. 2d 851, http://openjurist.org/341/f2d/851/mertens-v-flying-tiger-line-inc (dostęp: 22 marca 2014 r., godz. 22.05); J. S. Warren v. Flying Tiger Line, Inc, wyrok federalnego Sądu Apelacyjnego z 25 października 1965 r., 352 F. 2d 494 (http://www. leagle.com/decision/1965846352F2d494_1709 (dostęp: 22 marca 2014 r., godz. 23.10).. Podobnie na kwestii, czy bilety zostały wręczone, opierał się sąd w sprawie Ross (Jane Froman) v. Pan American Airways,Wyrok Sądu Apelacyjnego w Nowym Jorku z 14 kwietnia 1949 r., 299 N.Y. 88, 85 N.E. (2d) 880, „American Journal of International Law”; www.jstor.org/page/journal/amerjintelaw (dostęp: 22 marca 2014 r., godz. 23.00). gdzie poszkodowaną była artystka lecąca do zagranicznej bazy wojskowej w celu występu artystycznego na zlecenie spółki organizującej występy w bazach i obozach wojskowych armii amerykańskiej. W odniesieniu do lotu zakończonego katastrofą pod Smoleńskiem nie wiemy, czy i kiedy pasażerowie otrzymali karty pokładowe oraz czy były na nich wzmianki o warunkach przewozu. Jednakże okoliczność ta nie ma dla sprawy znaczenia, gdyż konwencja montrealska, mimo że w odniesieniu do dokumentów przewozu zawiera w art. 3 wiele postanowień niemal dosłownie skopiowanych z konwencji warszawskiej, zawiera zastrzeżenie, którego nie było w konwencji warszawskiej. Chodzi mianowicie o art. 3 ust. 5, mówiący, że „niewypełnienie postanowień ustępów poprzedzających nie narusza istnienia ani ważności umowy przewozu, która tym niemniej będzie podlegać zasadom niniejszej konwencji (…)”. Tym samym fakt wręczenia pasażerowi biletu i treści informacji na bilecie schodzi w obecnym stanie prawnym na daleki plan.

Ustawa Prawo lotnicze w art. 1 ust. 1 i 3 stanowi, że jej przepisy stosuje się do lotnictwa cywilnego, które obejmuje wszystkie rodzaje lotnictwa, z wyjątkiem lotnictwa państwowego, to jest państwowych statków powietrznych, załóg tych statków oraz lotnisk państwowych wykorzystywanych wyłącznie do startów i lądowań państwowych statków powietrznych, z wyjątkiem przepisów określonych w ust. 4 tego artykułu. Następnie art. 1 ust. 5 stanowi, że w razie wykorzystywania polskich państwowych statków powietrznych do prowadzenia działalności innej niż służba publiczna przepisy ustawy stosuje się odpowiednio. Wreszcie, zgodnie z art. 2 pkt 2 lit. a ustawy, polskim państwowym statkiem powietrznym jest wojskowy statek powietrzny, zgodnie zaś z art. 2 ust. 16 polskim przewoźnikiem lotniczym jest podmiot uprawniony do wykonywania przewozów lotniczych na podstawie koncesji. Powołane przepisy (z wyjątkiem art. 1 ust. 4) miały takie samo brzmienie w dniu 10 kwietnia 2010 r.

Gdyby podzielić pogląd, że lot państwowy podlega konwencji montrealskiej tylko wtedy, gdy statek państwowy wykonuje koncesjonowaną działalność komercyjną, stawiałoby to pod znakiem zapytania celowość uregulowania w konwencji lotów państwowych, jako że taki przewóz byłby lotem cywilnym. Zasada racjonalności prawodawcy nakazuje odrzucić takie rozumienie przepisu art. 2 ust. 1 w zw. z art. 1 ust. 1 konwencji. Ponadto Europejski Trybunał Sprawiedliwości wskazał, że skoro celem konwencji było ujednolicenie zasad, to „pojęcia te powinny być interpretowane w sposób jednolity i autonomiczny, niezależnie od różnego znaczenia nadawanego tym pojęciom w prawach krajowych państw będących stronami tej konwencji”Wyrok ETS w sprawie Axel Walz przeciwko Clickair SA, C-63/09, LexPolonica nr 2238723, www.curia.europa.eu. W mojej ocenie zatem ustawa Prawo lotnicze jest w tym zakresie nieprzydatna, bo dotyczy lotnictwa cywilnego. Gdyby więc lot państwowym statkiem powietrznym miał spełniać warunki w niej określone (definicja przewoźnika, wymóg koncesji), to nie byłby lotem państwowym, lecz cywilnym.

Trzeba też zwrócić uwagę, że w orzecznictwie wydawanym na tle konwencji warszawskiej przyjmowano, iż przewóz wykonywany przez przewoźnika, który był przedsiębiorstwem państwowym, nie był uznawany za przewóz wykonywany przez państwo lub osoby prawne prawa publicznego w rozumieniu art. 2 ust. 1 konwencjiPor. wyrok Kelley v. Sabena 242 F. Supp 129 (District Court Nowy Jork 1965), „American Journal of International Law”; www.jstor.org/page/journal/amerjintelaw (dostęp: 22 marca 2014 r., godz. 23.25).. Wobec powyższego przesłanka z art. 1 ust. 1 zd. 2 o przewozie dokonywanym przez przedsiębiorstwo transportu lotniczego nie dotyczy lotów państwowych. Celem przepisu art. 2 ust. 1, odsyłającego do art. 1 konwencji było zatem raczej wskazanie, że przewóz państwowy musi spełniać przesłanki przewozu międzynarodowego w rozumieniu konwencji.

Kolejny, najważniejszy argument przemawiający za przyjęciem tezy, że konwencja obejmuje również niekomercyjne loty państwowe, znajdujemy w samej treści konwencji. Zgodnie bowiem z art. 57 konwencji dopuszczalne były dwa zastrzeżenia wyłączające stosowanie konwencji: a) do niehandlowych lotów państwowych dotyczących funkcji i obowiązków suwerennego państwa oraz b) do przewozu osób, towarów i bagażu samolotami wojskowymi. Jest to wskazówka co do kierunku wykładni art. 2 ust. 1. Treść art. 57 usuwa wszelkie wątpliwości: w braku złożenia przez państwo któregoś z powyższych zastrzeżeń konwencja reguluje wszelkie loty państwowe, nawet jeżeli były one wykonywane w celach niehandlowych w ramach funkcji suwerennego państwaE. Giemulla, (w:) E. Giemulla, R. Schmid i współaut., Montreal Convention, 2011 Kluwer Law International BV, Holandia, komentarz do art. 2, s. 2. lub samolotem wojskowym – jak było to w wypadku tragicznego lotu do Smoleńska. Co oczywiste, stroną konwencji montrealskiej jest państwo polskie, a nie poszczególni przewoźnicy. Jak wspomniano na wstępie, od 2006 r. Polska jest stroną konwencji montrealskiej i nie złożyła do niej żadnych zastrzeżeń ograniczających lub wyłączających zastosowanie któregokolwiek z jej przepisów.

Można dodać, że art. 2 ust. 2 lit. a rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady nr 785/2004 r. w sprawie wymagań dotyczących przewoźników i użytkowników statków powietrznych (odwołującego się do konwencji montrealskiej i uzasadniającego potrzebę podwyższenia minimalnych progów odszkodowań dla pasażerów w stosunku do progów przewidzianych w konwencji) wyraźnie wyłącza spod swojego zakresu loty państwowe w rozumieniu art. 3 lit. b konwencji chicagowskiejPoza rozważaniami prawnymi pozostawiam prawidłowość poddania się przez rząd polski procedowaniu według załącznika nr 13 (o badaniu wypadków i incydentów lotniczych) do konwencji chicagowskiej przy badaniu przyczyn katastrofy, choć można zauważyć, że forsowanie koncepcji cywilnego lotu do Smoleńska przez sam rząd jest dodatkowym argumentem, aby do szkód na osobie w tej katastrofie stosować konwencję montrealską.. Skoro więc rozporządzenie wydane w nawiązaniu do konwencji montrealskiej zawiera takie wyłączenie, tym bardziej wzmacnia to pogląd, że (a contrario) konwencja obejmuje międzynarodowe przewozy państwowe.

Dlatego przy rozważaniach, kiedy lot państwowy podlega konwencji, należy poprzestać na wykładni językowej przepisów art. 1 ust. 1 i art. 2 ust. 1, posiłkując się treścią art. 57. W okolicznościach lotu z 10 kwietnia 2010 r. przesądzający o stosowaniu konwencji jest argument, że był to przewóz prowadzony bezpośrednio przez państwo-stronę konwencji w celach niehandlowych, dotyczący jego funkcji i obowiązków jako suwerennego państwa. Skoro zaś art. 2 ust. 1 odsyła wprost do art. 1 i nie zawiera zastrzeżenia, że konwencja ma zastosowanie tylko wtedy, gdy przewóz państwowy spełnia przesłanki ze zdania pierwszego art. 1 ust. 1 (przewóz za wynagrodzeniem), można nawet bronić dalej idącej tezy, że pod przepisy konwencji podlega każdy lot państwowy, zarówno bezpłatny, jak i za wynagrodzeniem, jeżeli może być uznany za przewóz międzynarodowy w rozumieniu art. 1 ust. 2 konwencji, pod warunkiem że państwo-strona nie złożyło żadnego z dwóch dopuszczalnych zastrzeżeń na podstawie art. 57.

5. Zakres odpowiedzialności przewoźnika. Pojęcie szkody

W cywilnym transporcie lotniczym, zgodnie z art. 21 ust. 2 konwencji montrealskiej, odpowiedzialność przewoźnika wobec każdego pasażera na wypadek śmierci lub uszkodzenia ciała w wypadku niezawinionym przez przewoźnika wynosi co najmniej 113 100 SDR (Specjalne Prawa Ciągnienia, Special Drawing Rights – międzynarodowa umowna jednostka rozrachunkowa MFW, która wyparła franka francuskiego w złocie jako podstawę rozrachunków), co daje obecnie ok. 530 000 zł. Pierwotny tekst konwencji przewidywał 100 000 SDR, jednakże wskutek inflacji dokonano rewizji tego postanowienia, podnosząc od 31 grudnia 2009 r. kwotę minimalnej odpowiedzialnościhttp://folk.uio.no/erikro/WWW/cog/087e.pdf (dostęp: 29 marca 2014 r., godz. 19.00).. Zgodnie z art. 24 ust. 1 konwencji rewizja wysokości kwot minimalnych przewidzianych w konwencji następuje co 5 lat i jest dokonywana przez depozytariusza konwencji (którym na podstawie art. 53 ust. 3 jest ICAO – Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego). Jeżeli wskaźnik inflacji jest wyższy niż 10%, ICAO notyfikuje państwom-stronom konwencji zmiany i wchodzą one w życie po upływie 6 miesięcy od notyfikacji – chyba że większość stron zgłosi brak zgody (art. 24 ust. 2). System ten jest, w odróżnieniu od niektórych innych konwencji transportowych, przejrzysty, gdyż nie wymaga zmian w formie protokołów, które muszą być następnie ratyfikowane przez poszczególne państwa-stronyPor. wyrok Sądu Najwyższego z 8 czerwca 2006 r., II CSK 32/2006 (niepubl.), wydany na tle konwencji przewozowej CMR, gdzie uznano, że brak ratyfikacji przez Polskę protokołu do konwencji CMR uniemożliwia stosowanie jego postanowień do odszkodowania za utratę towaru. , co oczywiście powoduje różny czas wejścia w życie zmian w różnych krajach. Dlatego też Skarb Państwa w odniesieniu do roszczeń związanych z katastrofą smoleńską nie mógłby podnosić zarzutu, że Polska nie jest związana rewizją postanowienia podwyższającego minimalną kwotę odpowiedzialności w razie śmierci pasażera ze 100 000 SDR do 113 100 SDR.

Przewoźnik nie może tej wysokości ograniczyć ani wyłączyć swojej odpowiedzialności żadną klauzulą. Dopiero przy roszczeniach przewyższających tę kwotę przewoźnik lotniczy może się bronić przez wykazanie braku zaniedbania lub innej winy po jego stronie.

Pod pojęciem „szkody”, którym posługuje się art. 21 oraz inne przepisy rozdziału III konwencji o odpowiedzialności przewoźnika i zakresie wyrównania szkód, kryje się zarówno szkoda materialna, jak i niematerialna (krzywda). W tym kierunku szła doktrynaR. I. Abeyatne, Aviation in crisis, wyd. Ashgate Publishing Ltd. 2004, s. 231–232., a ostatecznie wątpliwości w tej kwestii usunął wyrok z 6 maja 2010 r. Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej w sprawie Axel Walz przeciwko Clickair SA o sygn. C-63/09LexPolonica nr 2238723, www.curia.europa.eu. Zgodnie z treścią orzeczenia pojęcie „szkoda” leżące u podstaw art. 22 ust. 2 konwencji, ustalającego granicę odpowiedzialności przewoźnika lotniczego za szkodę, powinno być interpretowane w ten sposób, że obejmuje ono zarówno szkodę materialną, jak i krzywdę. W uzasadnieniu ETS podkreślił, że skoro konwencja nie zawiera definicji pojęć préjudice i dommage, a celem konwencji było ujednolicenie zasad, pojęcia te powinny być interpretowane w sposób jednolity i autonomiczny, niezależnie od różnego znaczenia nadawanego im w prawach krajowych stron tej konwencji. Zdaniem Trybunału szerokie pojęcie szkody jest rozsądnym kompromisem między ułatwieniem dochodzenia roszczeń przez pasażerów a koniecznością kalkulowania ryzyka przez przewoźników. ETS podkreślił też, że skoro pojęcie préjudice znajduje się również w tytule rozdziału III tej konwencji, to należy mu nadać to samo znaczenie w każdym miejscu, w którym zostało ono użyte w ramach wspomnianego rozdziału – a zatem odnosi się ono zarówno do szkód na osobie, jak i np. uszkodzenia bagażu, odwołania lotu itp. Wyrok zgodny jest z wnioskiem opinii rzecznika generalnego wydanej w tej sprawie, który zauważa ponadto, że na podstawie treści konwencji nie można wnioskować, aby wolą państw-stron konwencji było ograniczenie odpowiedzialności przewoźnika albo tylko do szkody materialnej, albo tylko do krzywdy. Opinia rzecznika stwierdza, że „konwencja montrealska nie określa także kształtu odszkodowania, to znaczy nie rozstrzyga, czy należy naprawić konkretną, zaistniałą szkodę, utratę zarobku lub także jakąkolwiek inną szkodę możliwą do oszacowania w pieniądzach. To prawu krajowemu przypada nadanie konkretnego znaczenia pojęciu «szkody» oraz sprecyzowanie kształtu odszkodowania”.

Konwencja nie określa kręgu osób poszkodowanych, pozostawiając to właściwemu prawu krajowemu, przy czym w doktrynie wskazano, że w razie gdy śmierć pasażera spowodowała szkodę u członków rodziny, są oni uprawnieni do odszkodowania według konwencjiR. Schmid, (w:) E. Giemulla, R. Schmid i współaut., Montreal Convention, komentarz do art. 17, s. 35..

Termin przedawnienia roszczeń dochodzonych na podstawie konwencji wynosi 2 lata od chwili przybycia do miejsca przeznaczenia lub od dnia, w którym statek powietrzny powinien był przybyć, lub od chwili zatrzymania przewozu (art. 35 ust. 1), w ust. 2 wskazano zaś, że sposób liczenia tego okresu określa się według przepisów prawa sądu, do którego wniesiono sprawę. Trzeba zauważyć, że konwencja używa zwrotu „wygaśnięcie prawa dochodzenia odszkodowania”, a dwuznaczność tego terminu dostrzeżono m.in. w orzecznictwiePor. wyrok Fishman v. Delta Airlines Inc., 5 stycznia 1998 r. (US Court of Appeals, Nos. 1818, 2038, Dockets 96–9345, 96–9457 ), http://caselaw.findlaw.com/us-2nd-circuit/1254746.html (dostęp: 9 sierpnia 2014 r., godz. 13.40).. Większość anglojęzycznej doktryny odwołuje się do instytucji wygaśnięcia i takie rozumienie art. 35 konwencji dominuje obecnie w orzecznictwie sądów Stanów ZjednoczonychR. Dettling-Ott, R. Margo, (w:) E. Giemulla, R. Schmid i współaut., Montreal Convention, komentarz do art. 35, s. 10–11, zwłaszcza przyp. 28 i powołani tam autorzy.. Może zatem powstać wątpliwość, czy na gruncie prawa polskiego należy stosować instytucję przedawnienia, czy też chodzi o termin zawity. Odpowiedzi na to pytanie należy poszukać m.in. w dorobku orzecznictwa wydawanego na tle art. 29 konwencji warszawskiej, gdyż art. 35 konwencji montrealskiej stanowi jego dosłowne powtórzenie. Otóż w państwach, w których system prawny zna przedawnienie roszczeń, zdarzały się orzeczenia nieuwzględniające upływu dwuletniego terminu z art. 29 konwencji warszawskiej ze względu na szczególne okoliczności lub stwierdzające, że bieg terminu był zawieszony do osiągnięcia przez poszkodowanego pełnoletności (szczególnie konsekwentne są tu sądy francuskie, począwszy od lat 80. ubiegłego stulecia)Por. wyrok Lorans v. Air France, 14 stycznia 1977 r. (Cour de Cassation, AssembleePleniere), a także L. B. Goldhirsch, The Warsaw Convention Annotated. A Legal Handbook, Kluwer Law International 2000, s. 197–198 i powołane tam orzecznictwo z państw europejskich i Stanów Zjednoczonych.. Także w nowszej literaturze wskazano, przy pełnym rozróżnieniu skutków wygaśnięcia roszczenia i przedawnienia, że dopuszczalne jest w pewnych wypadkach rozumienie przepisu art. 35 ust. 1 jako terminu przedawnienia, choćby ze względu na czas potrzebny do gromadzenia dokumentów i dowodów7 R. Dettling-Ott, R. Margo, (w:) E. Giemulla, R. Schmid i współaut., Montreal Convention, komentarz do art. 35, s. 12.. Ważnym argumentem przemawiającym za stosowaniem instytucji przedawnienia jest wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z 22 listopada 2012 r. w sprawie J. C. Moré przeciwko KLM NV, sygn. C-139/11LexPolonica nr 4126813, www.curia.europa.eu. W uzasadnieniu orzeczenia ETS, odwołując się do przepisów art. 29 konwencji warszawskiej i art. 35 konwencji montrealskiej, używa zwrotu „termin przedawnienia” (choć należy zauważyć, że istotą tego wyroku nie była wykładnia tychże przepisów). Można zatem w świetle powyższych argumentów przyjąć, że na gruncie polskiego prawa cywilnego należy art. 35 ust. 1 traktować jako przepis mówiący o przedawnieniu – ze wszystkimi tego konsekwencjami w odniesieniu do rodzin ofiar katastrofy smoleńskiej, zwłaszcza wobec małoletnich poszkodowanych, a także w świetle przedłużającego się śledztwa, trudności dowodowych i ujawnionych po upływie 2-letniego okresu faktów błędnego oznaczenia niektórych zwłok, co rodziło konieczność ekshumacji (choć w tym ostatnim wypadku można – w mojej ocenie – mówić o samoistnym delikcie, będącym źródłem dodatkowej szkody niematerialnej, niezależnym od samej katastrofy).

Na zakończenie dodać trzeba, że art. 50 nakazuje, aby państwa-strony konwencji zobowiązały swoich przewoźników do zawarcia umów ubezpieczenia pokrywających odpowiedzialność przewoźników przewidzianą w konwencji. Niewątpliwie przepis ten powinien mieć zastosowanie także wówczas, gdy przewoźnikiem jest samo państwo. Skoro, jak wskazano wyżej, lot do Smoleńska jest objęty zakresem działania konwencji, to brak ubezpieczenia tego przewozu jest rażącym niedbalstwem państwa, a zatem deliktem w rozumieniu prawa cywilnego. Warto też zauważyć, że nawet w braku takiego obowiązku wynikającego z konwencji można byłoby mówić o rażącym niedbalstwie przez zaniechanie ubezpieczenia. Należyta staranność organizatora lotu nakazywała przewidywać, że lot w zmiennych warunkach pogodowych, co jest normą o tej porze roku, na przestarzałe lotnisko bez standardowego dziś wyposażenia, jakim jest system ILS, w rejon, w którym często występują zamglenia, może napotkać nieprzewidziane trudności. Analiza zagadnienia, czy brak ubezpieczenia stanowi samoistny delikt mogący stanowić podstawę odszkodowania, przekracza ramy niniejszego artykułu.

6. Podsumowanie

Nie ulega wątpliwości, że konwencja montrealska ma zastosowanie do feralnego lotu w dniu 10 kwietnia 2010 r., zakończonego w Smoleńsku katastrofą. Przemawia za tym zarówno cel przewozu delegacji prezydenckiej, jakim było wykonywanie przez państwo jego suwerennych funkcji, jak i przede wszystkim brak zastrzeżeń do konwencji złożonych przez Polskę na podstawie art. 57, który dopuszcza wyłączenie odpowiedzialności w zakresie niehandlowych lotów państwowych dotyczących funkcji i obowiązków suwerennego państwa. Lot do Smoleńska spełniał wszystkie wymagane przez art. 1 ust. 2 konwencji przesłanki przewozu międzynarodowego. Przepisy konwencji w zakresie odszkodowania są korzystniejsze dla poszkodowanych niż Kodeks cywilny, gdyż ustanawiają minimalną wysokość odszkodowań, których przewoźnik nie może ograniczyć, nawet gdy wykaże brak swojej winy. Pod pojęciem szkody w rozumieniu art. 21 i n. konwencji mieści się zarówno uszczerbek materialny, jak i krzywda, zatem odszkodowanie zawiera w sobie także element zadośćuczynienia.

Nie oznacza to, że konwencja reguluje wyczerpująco wszystkie kwestie. Zgodnie z Kodeksem cywilnym należy bowiem określać krąg osób poszkodowanych, jak również upływ dwuletniego terminu przedawnienia i jego ewentualne nieuwzględnienie.