1. Wstęp

Współczesne prawo rządzące przewozem lotniczym i odpowiedzialnością przewoźnika tworzą konwencje międzynarodowe, tj. Konwencja o ujednostajnieniu niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, podpisana w Warszawie dnia 12 października 1929 r. (zwana potocznie „konwencją warszawską”)Dz.U. z 1933 r. nr 8, poz. 49 z późn. zm. i Konwencja o ujednoliceniu niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego sporządzona w Montrealu dnia 28 maja 1999 r. (zwana potocznie „konwencją montrealską”)Dz.U. z 2007 r. nr 37, poz. 235., a także rozporządzenia unijne oraz przepisy krajowego prawa cywilnego – ogólne i zawarte w ustawie z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotniczeDz.U. z 2002 r. nr 130, poz. 1112 z późn. zm.. Kryteria stosowania tych aktów prawa są różne – terytorialne, zależne od państwowej przynależności przewoźnika, od umówionej lub faktycznej trasy przewozu. O wyborze właściwego sądu i tym samym zastosowanego przez sąd prawa decydować też może w określonych przypadkach sam skarżącyZob. A. Kunert-Diallo, Kolizje praw rządzące międzynarodowym transportem lotniczym, Warszawa 2011..

Przy różnicach w regulacjach międzynarodowych, unijnych i krajowych daje się zauważyć tendencja odchodzenia od dawniejszej koncepcji kompromisowego wyważania interesów stron (przewoźnika i konsumenta usług przewozu) w kierunku pełnego zaspokajania coraz dalej idących oczekiwań konsumentów. Tendencje takie występują nie tylko przy tworzeniu prawa mającego spełniać oczekiwania najbardziej wpływowych wyborców, lecz również w praktyce sądów międzynarodowych i krajowych.

Powstają też sytuacje niespójności rozstrzygnięć i niejasności sytuacji prawnej, jak w odniesieniu do omówionych niżej kwestii przemienności drogi postępowania oraz przedawnienia roszczeń odszkodowawczych na styku prawa traktatowego, unijnego i polskiego, w szczególności w przypadku odszkodowań zryczałtowanych.

Przepisy rozporządzenia (WE) nr 261/2004 z 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnieniaDz. Urz. UE L 046 z 17 lutego 2004 r. wprowadziły nową jakość w ochronie prawnej pasażerów, opartą – jak się wydaje – na powszechnym przekonaniu, że linie lotnicze zdołają udźwignąć ciężar kolejnych zobowiązań wynikających z zakłóceń (nie zawsze spowodowanych winą przewoźnika) w przewozie lotniczym. Jedyną bronią w walce o ograniczenie odpowiedzialności przewoźników lotniczych pozostają wyłącznie okoliczności nadzwyczajne, których otwarty katalog zawarty został w punkcie 15 preambuły do rozporządzenia 261/2004. Wskazać jednak należy, że nawet w przypadku wystąpienia siły wyższej przewoźnik zobowiązany jest do spełnienia określonych świadczeń w ramach opieki polegającej m.in. na zapewnieniu posiłków i napojów, a w określonych sytuacjach zakwaterowania i transportu. Jednym z ważniejszych, o ile nie najważniejszym wyrokiem Trybunału Sprawiedliwości w sprawie interpretacji przepisów rozporządzenia 261/2004 pod kątem jego zgodności z przepisami prawa międzynarodowego pozostaje rozstrzygnięcie w sprawie The Queen, na wniosek International Air Transport Association i European Low Fares Airline Association przeciwko Department for TransportSprawa C-344/04, Dz. Urz. UE C 60 z 11 marca 2006 r..

Przepisy konwencji warszawskiej i montrealskiej wyraźnie przewidują w art. 24 i odpowiednio w art. 29, że wszelkie dochodzenie roszczeń, niezależnie od tytułu, może mieć miejsce tylko na warunkach i w granicach przewidzianych w konwencji. Tymczasem w przywołanej sprawie Trybunał uznał, że przepisy rozporządzenia 261/2004 nie stoją w sprzeczności z konwencją montrealską, która przyjęta została (w odróżnieniu od konwencji warszawskiej) także przez UE, a nie tylko przez wszystkie państwa członkowskie. Prezentowany w rozporządzeniu 261/2004 system ochrony prawnej pasażerów stanowi zdaniem Trybunału ujednolicony i natychmiastowy środek służący naprawieniu szkody, bez narażania pasażerów na niedogodności związane z sądowym dochodzeniem roszczeń.

Wyrok Trybunału w sprawie wyżej przytoczonej zapoczątkował trend w orzecznictwie, który śmiało można określić mianem dominacji konsumeryzmu w transporcie lotniczym. Trend ten jest również prezentowany w polskiej judykaturze, a przykładem tego są dwa ostatnie wyroki sądów polskich, w których sądy, bazując na nieścisłościach i niedopowiedzeniach rozporządzenia 261/2004, opowiedziały się po stronie odbiorców usług lotniczych. W pierwszym z omówionych poniżej wyroków Sąd Najwyższy pochylił się nad zagadnieniem prawnym dotyczącym dopuszczalności drogi sądowej w sprawach o odszkodowania z rozporządzenia 261/2004, a w drugiej Wojewódzki Sąd Administracyjny wypowiedział się na temat przedawnienia w sprawach tych roszczeń. Co ciekawe, bliższa analiza tych wyroków prowadzi do wniosków wzajemnie się wykluczających, co stanowi przedmiot niniejszej publikacji.

2. Przemienność drogi postępowania przed sądami powszechnymi i Prezesem Urzędu Lotnictwa Cywilnego

W sprawie toczącej się przed Sądem Najwyższym pozwana linia lotnicza odwołała się od postanowienia sądu rejonowego odmawiającego odrzucenia pozwów pasażerów o odszkodowanie za opóźniony rejsSygn. akt III CZP 113/13.. Pozwana twierdziła, że jedynym trybem dochodzenia odszkodowań na podstawie przepisów rozporządzenia 261/2004 powinno być postępowanie administracyjne przed Prezesem ULC. Sąd rejonowy w uzasadnieniu wyroku stwierdził, że dochodzone przez pasażerów odszkodowanie za opóźnienie w przewozie ma charakter cywilnoprawny i nie podlega rozpoznaniu przez Prezesa ULC i tym samym sądów administracyjnych. Sąd apelacyjny rozpatrujący odwołanie od wyroku sądu rejonowego stwierdził, że podniesione zagadnienie było przedmiotem rozważań w wielu postępowaniach sądowych i w związku z powyższym może przybrać następujące scenariusze:

1. prezentowany przez sąd rejonowy, w którym jedynie sądy powszechne uprawnione są do rozstrzygania o odszkodowaniu na podstawie przepisów rozporządzenia 261/2004;
2. zakładający wyłączną właściwość Prezesa ULC i tym samym wyłączający drogę postępowania cywilnego;
3. prezentowany przez sąd apelacyjny, który dopuszcza przemienność kompetencji Prezesa ULC i sądu powszechnego, który to sąd w razie skierowania sprawy na drogę postępowania cywilnego może, działając na podstawie przepisów rozporządzenia 261/2004, potrącić kwotę odszkodowania przyznaną przez Prezesa ULC przy dochodzeniu odszkodowania dalszego, przysługującego na podstawie przepisów konwencji międzynarodowych.

Sąd Najwyższy rozpatrujący sprawę stwierdził, że przedstawione zagadnienie prawne wiąże się z roszczeniami pasażerów dotyczącymi zryczałtowanych odszkodowań przysługujących na podstawie przepisów omawianego rozporządzenia 261/2004. Dokonując wykładni prawnej przepisów, przywołał przepis art. 16 rozporządzenia, zgodnie z którym państwa członkowskie zobowiązane zostały do wyznaczenia organów odpowiedzialnych za wykonanie postanowień rozporządzenia w odniesieniu do lotów z lotnisk znajdujących się na terytorium państwa członkowskiego oraz lotów z krajów trzecich na te lotniska. Ponadto organy te, a także inne wyznaczone przez państwo członkowskie, zobowiązane zostały do rozpatrywania skarg na naruszenie przepisów rozporządzenia (art. 16). Powołując się na przepisy ustawy z dnia 3 lipca 2012 r. Prawo lotniczeDz.U. z 2002 r. nr 130, poz. 1112 z późn. zm., Sąd Najwyższy przyznał, że przepisy art. 205a i 205b ustawy stanowią rozwinięcie art. 16 rozporządzenia. Pierwszy z przywołanych artykułów przyznaje kontrolę Prezesowi ULC w zakresie przestrzegania przepisów rozporządzenia i udziela kompetencji w zakresie rozpatrywania skarg, o których mowa w rozporządzeniu 261/2004. Z kolei drugi z artykułów stanowi, że w razie złożenia skargi Prezes ULC stwierdza w drodze decyzji administracyjnej brak naruszenia prawa przez przewoźnika lotniczego albo naruszenie prawa, określając tym samym zakres nieprawidłowości i wysokość kary. W przypadku zaś stwierdzenia naruszenia przepisów rozporządzenia 261/2004 – art. 7 (prawa do odszkodowania), art. 8 ust. 1 lit. a (zwrot należności za bilet lotniczy i lot powrotny do pierwszego miejsca wylotu) oraz art. 10 ust. 2 (uprawnienia w zakresie umieszczenia w klasie niższej niż uzgodniona w umowie przewozu lotniczego) Prezes ULC zobowiązany jest określić obowiązek i termin jego usunięcia. Co ciekawe, w celu egzekucji należności stwierdzonych w decyzji ustawa odsyła do przepisów Kodeksu postępowania cywilnego. Zdaniem Sądu Najwyższego zryczałtowane odszkodowanie stanowi cywilnoprawną kompensację zarówno szkód materialnych, jak i niematerialnych związanych z nienależytym wykonaniem przez przewoźnika zobowiązania wynikającego z zawartej umowy przewozu i tym samym, zdaniem SN, musi być uznana za sprawę cywilną w rozumieniu art. 1 k.p.c., którą rozpoznają sądy powszechne. Przepisy k.p.c. stanowią, że w postępowaniu sądowym nie są rozpatrywane sprawy cywilne, jeśli na podstawie przepisów szczególnych przekazane zostały do właściwości innych organów. Zdaniem SN należało zatem rozważyć, czy rozwiązania przewidziane w art. 205a i art. 205b ustawy przewidują wyłączne postępowanie w sprawie o odszkodowania przed Prezesem ULC. W poszukiwaniu odpowiedzi na postawioną tezę SN potwierdził, że przepisy ustawy przewidują określenie w decyzji spoczywającego na przewoźniku lotniczym obowiązku, który polega na uiszczeniu zryczałtowanego odszkodowania. Natomiast rozstrzyganie o obowiązku i terminie usunięcia naruszenia, w przypadku nieprzestrzegania przepisów rozporządzenia 261/2004 przez przewoźnika, służy jedynie realizacji interesów indywidualnych pasażerów. W przeciwnym wypadku przepis ustawy dotyczący skargi ograniczałby się do postanowienia, że Prezes w drodze decyzji stwierdza naruszenie prawa, określając przy tym zakres nieprawidłowości i nakładając karę pieniężną. Analizując ust. 6 art. 205b ustawy stwierdził, że użycie w tym przepisie liczby mnogiej pojęcia „należności” wobec pojęcia „kara” nie zawęża się wyłącznie do należności wynikających z decyzji administracyjnej, ale odnosi się również do należności z tytułu kary pieniężnej. Przekazanie decyzji Prezesa ULC do egzekucji sądowej przesądza zdaniem sądu  o tym, że jest ona tytułem egzekucyjnym, a tym samym umożliwia pasażerom przymusową realizację ich roszczeń, zapewnionych przepisami rozporządzenia. Tym samym potwierdził dopuszczalność dochodzenia roszczeń w drodze postępowania administracyjnego. Nie wyłączył jednak możliwości dochodzenia przez pasażerów zryczałtowanych odszkodowań przed sądami powszechnymi.

Na poparcie tej tezy odwołał się do art. 16 ust. 2 rozporządzenia 261/2004, zgodnie z którym pasażer „może” wnieść skargę do każdego organu wyznaczonego na podstawie ust. 1 lub do każdego innego właściwego organu wyznaczonego przez państwo członkowskie. Zdaniem Sądu Najwyższego określenie „może” przesądza o fakultatywnym charakterze skargi i nie wyłącza tym samym właściwości sądów powszechnych. Odwołał się również do punktu 22 preambuły rozporządzenia 261/2004, zgodnie z którym nadzór nad przestrzeganiem przepisów nie powinien mieć wpływu na prawa pasażerów i przewoźników lotniczych do dochodzenia odszkodowania przed sądem zgodnie z procedurami krajowymi. W ocenie autora taka interpretacja przepisów rozporządzenia 261/2004, dokonana przez Sąd Najwyższy, może być poddana interpretacji odmiennej, która z kolei zakłada niedopuszczalność drogi sądowej. W obecnym stanie rzeczy SN dokonał interpretacji przepisów prawa unijnego, nie przesądzając tym samym o wykładni stosowania przepisów rozporządzenia 261/2004 w innych państwach członkowskich. Zdaniem autora przepisy rozporządzenia nie wykluczają postępowania sądów powszechnych, ale zgodnie z przepisami art. 12 dotyczy to wyłącznie praw pasażerów do dochodzenia dalszego odszkodowania. Za taką argumentacją przemawiałby również wyrok Trybunału Sprawiedliwości w sprawie C-344/04, zgodnie z uzasadnieniem Trybunału wprowadzony system ochrony prawnej na podstawie przepisów rozporządzenia 261/2004 nie przeczy postanowieniom konwencji montrealskiej. Trybunał stwierdził również, że przepisy konwencji nie wyłączają możliwości ustanowienia ujednoliconego i natychmiastowego sposobu naprawienia szkód, którym mogą być zainteresowane władze publiczne, bez jednoczesnego narażania pasażerów na niedogodności związane z sądowym dochodzeniem roszczeń odszkodowawczych. Wydaje się zatem, że zgodnie z wykładnią przepisów rozporządzenia, dokonaną przez Trybunał Sprawiedliwości, chodziło o wprowadzenie systemu ochrony prawnej pasażerów, którego łatwość w egzekwowaniu miała polegać na ominięciu drogi postępowania sądowego przynajmniej w odniesieniu do części roszczeń. Przepis art. 16 ust. 2 rozporządzenia 261/2004, który zdaniem SN zakłada fakultatywny charakter skargi, mógłby być również, przy zastosowaniu wykładni językowej, interpretowany w ten sposób, że użycie sformułowania „może” odnosi się do wyboru fakultatywnego pomiędzy organem odpowiedzialnym za wykonywanie postanowień rozporządzenia w odniesieniu do lotów z lotnisk znajdujących się na jego terytorium oraz lotów z krajów trzecich na te lotniska a innym właściwym organem wyznaczonym przez państwo członkowskie. Jeśli zatem przepisy ustawy przewidziały, co zostało zresztą potwierdzone w uzasadnieniu SN, że decyzja administracyjna Prezesa ULC stanowi instrument w indywidualnym dochodzeniu roszczeń przez pasażerów i tym samym nie przewiduje wprost kompetencji sądów powszechnych, np. po uprzednim wyczerpaniu drogi postępowania administracyjnego, to zdaniem autora takie podejście do tematu nie uprawnia do twierdzenia, że zachodzi przemienność postępowania przed sądami cywilnymi i powszechnymi. O ile przepisy konwencji międzynarodowych miały zapewnić równowagę pomiędzy interesami przewoźników lotniczych i pasażerów, o tyle przepisy rozporządzenia 261/2004 zdecydowanie rozszerzają zakres uprawnień przysługujących pasażerom względem uprawnień przysługujących liniom lotniczym. Orzeczenie SN w sprawie przemienności drogi postępowania przed sądami powszechnymi i przed Prezesem ULC daje również szersze możliwości firmom reprezentującym interesy pasażerów, dla których wystąpienie na drogę postępowania sądowego stanowi często możliwość uzyskania dodatkowego przychodu w postaci kosztów procesu. Postępowanie przed ULC jest bezpłatne i gdyby chodziło wyłącznie o interes pasażerów – zdecydowanie bardziej korzystne. Tymczasem firmy konsolidujące roszczenia pasażerskie nie występują z pozwami zbiorowymi, a z indywidualnymi, generującymi każdorazowo dodatkowy koszt postępowania przed sądem w odniesieniu do jednego pasażera.

Poza powyższymi rozważaniami dotyczącymi przemienności postępowania i kwalifikacji roszczenia o zryczałtowane odszkodowanie, które w ocenie Sądu Najwyższego i autora niniejszej publikacji ma charakter cywilnoprawny, na uwagę zasługuje również orzeczenie Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego, którego ustalenia przeczą poniekąd ustaleniom dokonanym przez SN. O ile SN nie miał wątpliwości co do charakteru cywilnoprawnego spraw o zryczałtowane odszkodowania, o tyle omówione poniżej orzeczenie WSA nasuwa wątpliwości w tym przedmiocie.

3. Kwestia przedawnienia w zryczałtowanym odszkodowaniu w interpretacji sądów administracyjnych

W sprawie tej WSA utrzymał w mocy decyzję Prezesa ULC w przedmiocie naruszenia przepisów rozporządzenia 261/2004. W postępowaniu administracyjnym skarżący przewoźnik podnosił, że postępowanie powinno być umorzone ze względu na przedawnienie roszczeń. Sąd przychylił się do argumentacji Prezesa ULC, zgodnie z którą ani przepisy rozporządzenia, ani przepisy ustawy nie przewidują określonego terminu na wniesienie skargi. Zdaniem sądu nie przewidują one również przedawnienia roszczenia o wypłatę odszkodowania. Zdaniem sądu brak takiej regulacji nie uzasadnia stosowania w tym zakresie przepisów Kodeksu cywilnego do stosunku administracyjnoprawnego i nie można według sądu domniemywać utraty prawa, posiłkując się uregulowaniami z innych dziedzin prawa. Tym samym zaprzeczył on interpretacji dokonanej w omówionym wcześniej orzeczeniu, gdzie z kolei SN opowiedział się za charakterem cywilnoprawnym w sprawach o zryczałtowane odszkodowanie i tym samym doprowadził do powstania dwóch konkurencyjnych stanowisk.

Wojewódzki Sąd Administracyjny uznał, że wyrok Trybunału Sprawiedliwości z 22 listopada 2012 r., jedyny, w którym Trybunał wypowiedział się w sprawie przedawnienia, nie podważa poczynionych przez niego ustaleń. W związku z powyższymi rozważaniami sądu na uwagę zasługuje przede wszystkim wspomniane orzeczenie Trybunału Sprawiedliwości prezentujące wykładnię przepisów prawa UE w zakresie przedawnienia roszczeń. W sprawie tej Joan Cuadrench Moré zakupił u przewoźnika KLM bilet lotniczy na trasie z Szanghaju do Barcelony. Rejs został odwołany i pasażer skorzystał z usług innego przewoźnika. Po trzech latach od zdarzenia wniósł on do sądu hiszpańskiego powództwo przeciwko przewoźnikowi. Przewoźnik powołał się w postępowaniu przed sądem na postanowienia konwencji międzynarodowych, które zakreślają dwuletni termin na dochodzenie roszczeń, liczony od dnia przybycia do miejsca przeznaczenia lub od dnia, w którym statek powietrzny powinien był przybyć. Tymczasem orzeczenie w sprawie Moré v. KLM potwierdziło stanowisko Trybunału Sprawiedliwości zaprezentowane w sprawie C-344/04 oraz w sprawach połączonych Sturgeon v. Condor oraz Bock v. Air FranceC-402/07 i C-432/07. , w których Trybunał uznał, że system ochrony prawnej przewidziany przepisami rozporządzenia nie jest sprzeczny z postanowieniami konwencji montrealskiej i stanowi ujednolicony sposób dochodzenia odszkodowań za zakłócenia w przewozie. W ogłoszonym wyroku w sprawie Moré v. KLM Trybunał orzekł, że termin na wytoczenie powództwa o odszkodowanie z tytułu odwołania rejsu przewidziany w rozporządzeniu jest ustalany zgodnie z przepisami każdego państwa członkowskiego w dziedzinie przedawnienia roszczeń. Trybunał przypomniał również, że w braku przepisów UE w danej dziedzinie do wewnętrznego porządku prawnego każdego państwa należy określenie zasad proceduralnych wytaczania przed sądem powództw służących zagwarantowaniu praw wywodzonych przez jednostki z prawa unijnego. Zdaniem Trybunału wspomniane zasady proceduralne powinny być zgodne z zasadami równoważności i skuteczności względem zasad proceduralnych przewidzianych przez prawo krajowe w odniesieniu do podobnych sytuacji. Orzeczenie WSA zdaje się pomijać ustalenia Trybunału Sprawiedliwości w tym przedmiocie oraz inne przepisy prawa krajowego dotyczące stosunków wynikających z umowy przewozu lotniczego. Przepisy ustawy wyraźnie stanowią w art. 205, że do umowy przewozu lotniczego oraz do innych stosunków cywilnoprawnych związanych z przewozem lotniczym, nieuregulowanych przepisami ustawy i umowami międzynarodowymi, stosuje się przepisy prawa cywilnego. Roszczenie o zapłatę odszkodowania wywodzi się z umowy przewozu lotniczego i jest roszczeniem majątkowym, które zgodnie z przepisami Kodeksu cywilnego ulega przedawnieniu. Odwołując się do orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości, w szczególności w sprawie C-344/04, przypomnieć należy, że ustanowione na podstawie rozporządzenia zryczałtowane odszkodowania stanowić miały naprawienie w sposób ujednolicony i natychmiastowy szkód, które stanowią niedogodności wynikające z opóźnienia w pasażerskim transporcie lotniczym, a więc wywodzących się z umowy cywilnoprawnej, jaką jest umowa o przewóz lotniczy.

W sprawie Moré v. KLM Trybunał nie stwierdził, że roszczenia o zryczałtowane odszkodowanie nie przedawniają się, a jedynie potwierdził, że nie stosuje się do nich przepisów konwencji międzynarodowych. Jeśli zatem ani przepisy międzynarodowe, ani tym bardziej prawo UE nie regulują kwestii przedawnienia, to należy odwołać się w tym przypadku do przepisów prawa krajowego. Termin przedawnienia roszczeń wynikających z umów przewozu lotniczego przedstawia się różnie w poszczególnych państwach członkowskich. Na przykład przepisy brytyjskiej ustawy o przedawnieniu stanowią, że wszelkie działania w celu odzyskania kwoty na mocy dowolnego aktu prawnego nie mogą być wniesione po upływie 6 lat od daty zdarzeniahttp://www.mondaq.com/x/211656/Aviation/Flight+Cancellation+The+European+Court+Of+Justice+Rul es+On+The+TimeLimit+For+Bringing+Actions+For+Compensation+Repercussions+On+The+Italian+Law +System. W Niemczech termin ten wynosi 3 lata, a we Włoszech 2 lata. Żaden z sądów krajowych nie kwestionował dotychczas przedawnienia tych roszczeń, a uzasadnienie sądu administracyjnego zdaje się nie mieć poparcia w przepisach prawa polskiego. Sąd, dokonując wnioskowania a minori ad maius, przyznał natomiast, że z wyroku w sprawie Moré v. KLM wynika, że powództwo o odszkodowanie może podlegać przedawnieniu, ale zdaniem tego sądu nie oznacza to jednak, iż takiemu przedawnieniu podlegać musi. Wskazać jednak należy, że tego typu wnioskowanie dopuszczalne jest jedynie w przypadku norm o charakterze zakazującym i nie dotyczy to z całą pewnością omawianego rozporządzenia. Mając na uwadze powyższe oraz zawarte w polskim prawie lotniczym odesłania do umów międzynarodowych oraz prawa krajowego, można byłoby przyjąć dwa rozwiązania w kwestii przedawnienia. Pierwsze, oparte na art. 208 ustawy, który stanowi, że przewoźnik lotniczy odpowiada za szkody w przewozie pasażerów, bagażu i towarów na zasadach określonych w umowach międzynarodowych ratyfikowanych przez Rzeczpospolitą Polską, stosownie do zakresu ich stosowania. Ustęp drugi tego artykułu przeczy niejako postanowieniom zawartym w ustępie pierwszym, bez względu bowiem na ustanowiony w konwencjach międzynarodowych zakres zastosowania stosuje się je również do odpowiedzialności przewoźnika lotniczego za szkody w przewozie międzynarodowym i w przewozie krajowym, które de facto nie podlegają tym konwencjom. Artykuł ten nie ogranicza się wyłącznie do szkód wskazanych w konwencjach, ale dotyczy odpowiedzialności za szkody związane z przewozem lotniczym, więc dwuletni termin przedawnienia zakreślony konwencją montrealską, ostatnią ratyfikowaną przez Polskę, mógłby również znaleźć zastosowanie do roszczeń o zryczałtowane odszkodowanie. Drugie rozwiązanie oparte jest na art. 205 ust. 1 ustawy, który w zakresie stosunków cywilnoprawnych związanych z umową przewozu lotniczego, ale nieuregulowanych przepisami prawa lotniczego i umowami międzynarodowymi, odsyła do Kodeksu cywilnego. Jedynym przepisem, który znalazłby zastosowanie w tym przypadku, jest art. 778 k.c., który dotyczy przedawnień roszczeń z umowy przewozu. Zgodnie z tym artykułem roszczenia z umowy przewozu osób przedawniają się z upływem roku od dnia wykonania przewozu, a gdy przewóz nie został wykonany – od dnia, kiedy miał być wykonany.

Mając na uwadze powyższe, można dojść do wniosku, że przepisy art. 205 ustawy i art. 778 Kodeksu cywilnego kolidują ze sobą. Jak wielokrotnie podkreślał Trybunał, jego stanowisko odnosi się wyłącznie do przepisów unijnych. Natomiast ustawodawca krajowy może wprowadzić rozwiązania korzystniejsze dla konsumenta i w tym względzie ograniczony jest jedynie koniecznością poszanowania prawa UEZob. wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z 15 marca 2012 r. w sprawie C-453/10 Jana Pereničova i Vladislav Perenič przeciwko SOS finance, spol. s.r.o.. Stosunek cywilnoprawny powinien być oparty na równorzędności podmiotów, swobodzie umów i trwałości stosunków prawnych. Wyjątek stanowią oczywiście przepisy dotyczące ochrony prawnej konsumentów, które w wielu przypadkach stawiają konsumentów w sytuacji bardziej uprzywilejowanej. Stąd wydaje się, że dwuletni termin przedawnienia roszczeń byłby rozwiązaniem korzystniejszym.

Wyrok sądu administracyjnego w sprawie przedawnienia roszczeń o zryczałtowane odszkodowanie nie jest ostatnim w sprawie. Poznański Sąd Okręgowy zwrócił się do Sądu Najwyższego z pytaniem, w jakim terminie przedawnia się roszczenie pasażera. Może się zatem okazać, że Sąd Najwyższy będzie miał zupełnie inny pogląd na sprawę przedawnienia tych roszczeń. Tym bardziej że pod rozwagę sądu okręgowego brany jest również dziesięcioletni okres przedawnienia, który stosuje się w braku uregulowań szczególnych, a takowe zdaniem autorów niniejszej publikacji zawierają przepisy polskiego prawa lotniczego.

4. Podsumowanie

Wyroki w sprawach omówionych w niniejszym artykule pokazują, jak różnie rozumiane jest stosowanie przepisów rozporządzenia. Wnioski postawione w sentencjach wyroków wzajemnie się wykluczają. Wyrok Sądu Najwyższego w sprawie przemienności drogi postępowania w zasadzie nie wyjaśnia tej kwestii. Czy w postępowaniu o zryczałtowane odszkodowanie chodzi o przemienność w rozumieniu art. 31 Kodeksu postępowania cywilnego, która zakłada wystąpienie z roszczeniem według przepisów o właściwości ogólnej albo przed sąd oznaczony według przepisów o właściwości przemiennej? Sąd Najwyższy wskazuje, że w sprawie o roszczenie odszkodowawcze według art. 7 rozporządzenia zachodzi przemienność drogi postępowania przed sądem powszechnym lub Prezesem ULC, ale nie wyjaśnia, na czym de facto ma polegać ta przemienność. Sąd okręgowy, który opowiedział się za przemiennością kompetencji Prezesa ULC i sądu powszechnego, prezentował również stanowisko, zgodnie z którym sąd w razie skierowania sprawy na drogę postępowania cywilnego może potrącić kwotę odszkodowania przyznaną przez Prezesa ULC. Idąc dalej, należałoby stwierdzić, że postępowanie przed sądem w takim przypadku powinno dotyczyć rozstrzygnięcia w zakresie przyznania odszkodowania, które nie było przedmiotem postępowania przed ULC. W przypadku zaś prawomocnej decyzji w przedmiocie prawa bądź braku podstaw do wypłaty odszkodowania sąd powszechny powinien odnieść się do kwestii dalszego odszkodowania. Takie stanowisko nie zostało jednak przyjęte przez SN, a zaprezentowany w sprawie pogląd w zasadzie nie rozjaśnia sprawy.

Również w odniesieniu do stosowania zasad przedawnienia roszczeń odszkodowawczych orzecznictwo sądów nie usuwa powstałych wątpliwości. Współistnienie prawa międzynarodowego, unijnego i krajowego odnoszących się do przewozu lotniczego wskazuje na istnienie sprzecznych norm kolizyjnych i kompetencyjnych. Gdy chodzi natomiast o godzenie interesów stron umowy przewozu lotniczego, przy rozstrzygnięciach tych kwestii zarówno Trybunał Sprawiedliwości UE, jak i sądy krajowe zdają się odchodzić od założeń i postulatów poczynionych w konwencjach międzynarodowych, a skupiających się wokół równowagi interesów przewoźników i konsumentów. Kwestia przedawnienia roszczeń będzie w najbliższym czasie jeszcze przedmiotem rozstrzygnięcia Sądu Najwyższego i nie można wykluczyć, że przyjmie on stanowisko odmienne od prezentowanego przez Wojewódzki Sąd Administracyjny.