A rtykuł dotyczy nowelizacji ustawy – Prawo o ruchu drogowym, w której wprowadzono przepisy dotyczące zasad poruszania się hulajnogami elektrycznymi, urządzeniami transportu osobistego oraz urządzeniami wspomagającymi ruch. Autor formułuje uwagi krytyczne pod adresem niektórych przyjętych w niej rozwiązań. Zwraca także uwagę na możliwą do wystąpienia niespójność pomiędzy treścią przepisów a zamiarami ustawodawcy.

Od paru lat elektryczne hulajnogi cieszą się coraz większą popularnością, i to nie tylko w Polsce, ale i w innych krajach. Ludzie chętnie z nich korzystają – podróżowanie w ten sposób jest dużo szybsze niż piechotą, z drugiej strony – mniej męczące niż jazda rowerem, i przy okazji pozwalające uniknąć problemów związanych z parkowaniem czy korkami, które nieodłącznie wiążą się z przemieszczaniem się samochodem. Ponadto – przynajmniej w większości dużych polskich miast – nie trzeba być właścicielem hulajnogi, by móc z niej korzystać, wobec wielu możliwości jej wypożyczenia za pomocą aplikacji.

Wraz jednak ze wzrostem liczby elektrycznych hulajnóg na ulicach mnożyły się także problemy prawne. Od 2019 r. w niektórych krajach Unii Europejskiej rozpoczął się proces zmiany przepisów dotyczących ruchu drogowego zmierzający do uregulowania sytuacji prawnej tego typu pojazdów. We Francji wprowadzono zakaz poruszania się hulajnogą elektryczną po chodniku w obszarach zabudowanych, jednocześnie wprowadzając tam nakaz poruszania się drogą rowerową lub jezdnią, na której dopuszczalna prędkość nie przekracza 50 km/h. Poza obszarem zabudowanym dozwolone jest poruszanie się e-hulajnogą jedynie po drogach rowerowych lub green lanes. Dopuszczalną prędkość samych e-hulajnóg ograniczono do 25 km/h. Ponadto, aby w tym kraju móc poruszać się e-hulajnogą, należy mieć skończone 12 lat. Hulajnoga musi być ponadto wyposażona w przednie i tylnie lampy, hamulce oraz odpowiednio głośny sygnał dźwiękowy Zob. https://www.sortiraparis.com/news/in-paris/articles/223055-electric-scooters-new-rules-implemented-from-july-1-2020/lang/en (dostęp: 15.04.2021 r.); https://www.connexionfrance.com/French-news/New-laws-and-changes-in-France-July-20202 (dostęp: 15.04.2021 r.). .

W Niemczech z kolei minimalny wiek wymagany do kierowania hulajnogą elektryczną to 14 lat. Obowiązkowe jest także ubezpieczenie, które wynosi ok. 29 euro rocznie. Legalnie można poruszać się hulajnogą elektryczną, która maksymalnie rozwinąć może prędkość 20 km/h i w dodatku jedynie po drogach rowerowych, chyba że odpowiedni znak (Elektrokleinstfahrzeuge Frei) zezwala na poruszanie się nią po chodniku Zob. https://www.ridefatdaddy.com/germany-legalizes-e-scooters-these-are-the-rules/ (dostęp: 15.04.2021 r.); https://www.gesetze-im-internet.de/ekfv/index.html#BJNR075610019BJNE000100000 (dostęp: 15.04.2021 r.). . W innych krajach Unii Europejskiej wprowadzano przepisy zbliżone do francuskich i niemieckich, niemniej dokładna analiza przyjętych rozwiązań wykracza poza ramy niniejszego opracowania Więcej na ten temat np. https://edriveplanet.com/guides/electric-scooter-and-skateboard-laws-in-europe-all-countries/ (dostęp: 15.04.2021 r.); https://www.eltis.org/resources/case-studies/overview-policy-relating-e-scooters-european-countries#:~:text=The%20law%20sets%20a%20minimum,km%2Fhour%20in%20pedestrian%20areas (dostęp: 15.04.2021 r.). .

Polskie rozwiązania, zawarte w ustawie – Prawo o ruchu drogowym Ustawa z 20.06.1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2021 r. poz. 450 ze zm.), dalej ustawa. , nie znały (i jak dotąd nadal nie znają) pojęcia hulajnogi. Wobec tego pojawiła się konieczność zakwalifikowania jej do którejś z obecnych w ustawie kategorii.

Aby tego dokonać, w pierwszej kolejności należałoby rozstrzygnąć, czy w świetle aktualnego brzmienia ustawy hulajnoga elektryczna jest pojazdem. Zgodnie z art. 2 pkt 31 ustawy pojazdem jest środek transportu przeznaczony do poruszania się po drodze oraz maszyna lub urządzenie do tego przystosowane. Definicja ta jest dość lakoniczna. Przepis z jednej strony mówi o środkach transportowych, których główną funkcją jest poruszanie się po drodze (które są do tego „przeznaczone”), a z drugiej – o innych niż środki transportowe urządzeniach, które jedynie dodatkowo, obok innych, głównych funkcji, mają możliwość takiego poruszania się (są do tego „przystosowane”) Zob. np. R.A. Stefański (w:) Prawo o ruchu drogowym. Komentarz, Warszawa 2008, art. 2 pkt 31; J. Kurek (w:) A. Mezglewski, M. Nowikowska, J. Kurek, Prawo o ruchu drogowym. Komentarz, Warszawa 2020, art. 2, nb 36. . Z jakichś powodów w doktrynie czasem te dwa kryteria łączy się w koniunkcję, wskazując przy tym, że „cecha przystosowania” jest kluczowa w definicji pojazdu – nie tłumacząc jednak, z jakiego powodu P. Czekalski, Deskorolka to rower, ale e-hulajnoga to nie motorower, https://www.prawo.pl/prawo/elektryczna-hulajnoga-to-pojazd-analiza-prawna,436243.html (dostęp: 26.03.2021 r.); J. Kurek (w:) A. Mezglewski, M. Nowikowska, J. Kurek, Prawo…, art. 2, nb 36. . Z literalnego brzmienia przepisu to jednak nie wynika.

Zgodnie z literalnym brzmieniem ustawowej definicji pojazd ma być przeznaczony lub przystosowany do poruszania się po „drodze”. To pojęcie również jest zdefiniowane w słowniczku i oznacza wydzielony pas terenu składający się z jezdni, pobocza, chodnika, drogi dla pieszych lub drogi dla rowerów (art. 2 pkt 1 ustawy). Z kolei „jezdnię” ustawa tłumaczy jako część drogi przeznaczoną do ruchu pojazdów (art. 2 pkt 6 ustawy). Wobec tego należy mieć na uwadze, że pojazd powinien być przystosowany lub przeznaczony do poruszania się po tym właśnie fragmencie drogi, obok innych pojazdów.

W dyskusji o elektrycznych hulajnogach można odnaleźć głosy twierdzące, że ten środek transportu nie może być traktowany jako pojazd A. Łukaszewicz, Hulajnoga jak rower też pojedzie ścieżką, https://archiwum.rp.pl/artykul/1405141-Hulajnoga-jak-rower-tez-pojedzie-sciezka.html (dostęp: 26.03.2021 r.); P. Rojek-Socha, M. Sewastianowicz, Hulaj dusza, piekła nie ma – miejskie hulajnogi poza prawem, https://www.prawo.pl/prawo/jazda-hulajnoga-elektryczna-tylko-po-chodniku,379104.html (dostęp: 26.03.2021 r.); P. Rojek-Socha, M. Sewastianowicz, Zima odpuszcza, rząd wraca do hulajnóg – elektryczna zyska status… pojazdu, https://www.prawo.pl/prawo/e-hulajnoga-po-sciezce-rowerowej-i-ulicy-nowy-projekt-rzadu,505982.html (dostęp: 26.03.2021 r.); K. Kubicka-Żach, Coraz więcej hulajnóg, rowerów i małych aut na prąd w miastach, https://www.prawo.pl/samorzad/mikromobilnosc-coraz-bardziej-popularna-w-miastach-jest-wiecej,419382.html (dostęp: 26.03.2021 r.). . Uzasadniano to, odwołując się do art. 38 ustawy, który wprowadza obowiązek kierującego do posiadania przy sobie dokumentu uprawniającego do kierowania pojazdem. Z kolei art. 71 ust. 3 ustawy stanowi, że pojazd inny niż wymieniony w ust. 1 tego artykułu Art. 71 ust. 1 ustawy stanowi, że dokumentem stwierdzającym dopuszczenie do ruchu pojazdu samochodowego, ciągnika rolniczego, pojazdu wolnobieżnego wchodzącego w skład kolejki turystycznej, motoroweru lub przyczepy jest dowód rejestracyjny albo pozwolenie czasowe. jest dopuszczony do ruchu, jeżeli odpowiada warunkom określonym w art. 66 ustawy. Jednym z nich jest warunek, że pojazd musi zapewniać łatwe, wygodne i pewne posługiwanie się urządzeniami do sygnalizacji. Wydaje się on być jedynym, którego elektryczna hulajnoga, niewyposażona w kierunkowskazy, nie spełnia.

Pogląd ten jest równoznaczny z przyjęciem, że użyte w ustawowym słowniczku sformułowanie „przystosowany” lub „przeznaczony do poruszania się” jest doprecyzowane m.in. w rozdziale o warunkach technicznych pojazdów. Oznaczałoby to, że spełnienie warunków technicznych jest niezbędne do uznania danego urządzenia za pojazd. Jednak z punktu widzenia całości ustawy można odnieść wrażenie, że powinno być wręcz odwrotnie. Dopiero gdy dane urządzenie można uznać za pojazd w rozumieniu art. 2 pkt 31, to spełnienie warunków przewidzianych przez art. 66 będzie umożliwiało mu legalne uczestniczenie w ruchu. Wniosek taki wynika również z brzmienia art. 71 ust. 3 ustawy, który stanowi, że „pojazd (…) jest dopuszczony do ruchu, jeżeli odpowiada warunkom określonym w art. 66”. Oznacza to, że pojazd niespełniający tych warunków nie powinien zostać dopuszczony do ruchu – a nie, że nie jest pojazdem.

Powstaje zatem kluczowe pytanie – o to, co to znaczy, że środek transportu jest „przeznaczony” do poruszania się po drodze. Czy wystarczy, że zgodnie z założeniem konstruktora jego główną funkcją jest poruszanie się po drodze, czy musi on spełniać pewien standard (przede wszystkim dotyczący jego wyposażenia). W tym momencie łatwo dostrzec, skąd tendencja do odwoływania się do art. 66 ustawy. Jest to jedyny punkt odniesienia w braku precyzyjnych ustawowych wytycznych co do tego, co może być uznane za „pojazd”. Wobec tego należy zachować dużą ostrożność w interpretowaniu definicji pojazdu zawartej w słowniczku w oderwaniu od całości ustawy, w szczególności od ustanowionych przez ustawę warunków technicznych. Konsekwencje tego, czy hulajnogę elektryczną – z racji pełnienia przez nią funkcji lokomocyjnej, wyposażenia w hamulce, kierownice, oświetlenie czy nawet dzwonek – uznamy za pojazd w rozumieniu ustawy, są bardzo daleko idące. Jeżeli się na to zdecydujemy, to wiązałoby się to z uznaniem jej za motorower. Zgodnie bowiem z art. 2 pkt 44 ustawy motorowerem jest pojazd dwu- lub trójkołowy zaopatrzony w silnik spalinowy o pojemności skokowej nieprzekraczającej 50 cm³ lub w silnik elektryczny o mocy nie większej niż 4 kW, którego konstrukcja ogranicza prędkość jazdy do 45 km/h. Takie poglądy były także wyrażane w dyskusji o statusie prawnym hulajnóg elektrycznych M. Siwiński, Hulajnoga elektryczna na chodniku – czy na pewno?, https://mojafirma.infor.pl/moto/jednoslad/prawo/2979619,Hulajnoga-elektryczna-na-chodniku-czy-na-pewno.html (dostęp: 26.03.2021 r.). . Oznaczałoby to jednak m.in. konieczność poruszania się przez kierujących hulajnogami po prawej stronie jezdni (art. 16 ustawy), a także obowiązek sygnalizowania, zawczasu i wyraźnie, zamiaru zmiany kierunku jazdy lub pasa ruchu (art. 22 ust. 5 ustawy). To ostatnie, wobec braku kierunkowskazów, musiałoby być czynione za pomocą ręki – co w przypadku prowadzenia hulajnogi elektrycznej jest dużo trudniejsze i bardziej niebezpieczne niż w przypadku jazdy rowerem. Prowadzić by to mogło również do ewentualnych problemów związanych z niespełnianiem przez hulajnogę, kwalifikowaną jako pojazd, warunków technicznych (art. 66 ustawy). Wobec tego pojawiały się także głosy, zgodnie z którymi hulajnoga elektryczna jest de lege lata niedopuszczonym do ruchu pojazdem M. Burtowy, Jaką drogą podążą elektryczne hulajnogi, https://www.rp.pl/Opinie/307139998-Jaka-droga-podaza-elektryczne-hulajnogi.html (dostęp: 26.03.2021 r.). .

Przyjęcie zatem, że hulajnoga elektryczna nie może być kwalifikowana jako pojazd (a w konsekwencji także jako motorower), jest w pewnym sensie wygodniejsze. Choć nie do końca zgodne z intuicją, ostatecznie prowadzi raczej do bardziej akceptowalnych w praktyce rezultatów. Prowadzi to bowiem do traktowania kierującego hulajnogą elektryczną jako pieszego, a zatem umożliwia mu korzystanie z chodnika lub drogi dla pieszych (art. 11 ust. 1 ustawy). I choć piesi niejednokrotnie będą się wzbraniali przed dzieleniem chodnika z poruszającą się dużo szybciej hulajnogą elektryczną (przede wszystkim w obawie o swoje bezpieczeństwo), to będzie to rozwiązanie mniej kontrowersyjne niż dopuszczenie kierujących hulajnogami do poruszania się każdą jezdnią – obok pojazdów poruszających się nieraz ze znacznie wyższą prędkością.

Niemniej, trudno nie odnieść wrażenia, że żadne rozwiązanie powyższego dylematu w dzisiejszym stanie prawnym nie jest wystarczająco satysfakcjonujące. Można zaryzykować twierdzenie, że dla przeciętnego uczestnika ruchu hulajnoga elektryczna zdecydowanie bardziej przypomina rower niż pieszego. Właściwie jest ona „czymś pomiędzy” rowerem a motorowerem. Zgodnie jednak z ustawową definicją rower to pojazd poruszany siłą mięśni osoby jadącej tym pojazdem (art. 2 pkt 47 ustawy). Ustawa dopuszcza wyposażenie roweru w pomocniczy napęd elektryczny, ale wskazuje przy tym, że musi być on uruchamiany naciskiem na pedały. Hulajnoga, ze względów konstrukcyjnych, definicji tej nie spełnia. Wydaje się jednak, że regulacje dotyczące rowerów najbardziej przystawałyby do hulajnóg elektrycznych – przede wszystkim ze względu na prędkość, jaką mogą osiągać Podobnie np. K. Kubicka- Żach, Coraz więcej hulajnóg… . Niezależnie jednak, czy kierującego hulajnogą elektryczną zakwalifikujemy jako kierującego pojazdem, czy jako pieszego – de lege lata na ścieżkach rowerowych miejsca dla hulajnóg nie ma.

Powyższe rozbieżności teoretyczne mają, jak wskazano, znaczenie praktyczne. Ponadto problemy te ujawniły się także w orzecznictwie Zob. np. wyrok Sądu Rejonowego w Lublinie z 20.12.2016 r. (III K 302/15), LEX nr 2212977, w którym sąd uznał, że „hulajnoga elektryczna taka jak pokrzywdzonego, może być traktowana jedynie jako motorower”. . Zmiana przepisów pod kątem lepszego ujęcia specyfiki poruszania się na hulajnodze wydaje się zatem niezbędna. Temat ten był niejednokrotnie już podejmowany przez rząd. Od 2019 roku nad nowelizacją pracował resort infrastruktury, od 2020 – resort sprawiedliwości. W tym czasie do opinii publicznej przebijały się różne informacje o tym, jak potraktowane zostaną elektryczne hulajnogi. W pierwotnym zamyśle hulajnoga miała być wprost zakwalifikowana jako pojazd mechaniczny K. Sobczak, Policja: Można karać kierujących hulajnogami, ale czekamy na nowe prawo, https://www.prawo.pl/prawo/hulajnoga-to-pojazd-policja-moze-karac-ale-czeka-nowe-przepisy,424627.html (dostęp: 26.03.2021 r.); K. Sobczak, Będzie zmiana w prawie – hulajnoga to pojazd, https://www.prawo.pl/prawo/hulajnoga-to-pojazd-bedzie-zmiana-w-prawie,423974.html (dostęp: 26.03.2021 r.). . Później pojawił się pomysł wprowadzenia do ustawy nowej kategorii urządzeń transportu osobistego, w której mieścić miała się także hulajnoga elektryczna, traktowana jak rower P. Rojek-Socha, Hulajnogi elektryczne – ostrożność nie wystarczy, potrzebne przepisy, https://www.prawo.pl/prawnicy-sady/projekt-zmian-dotyczacych-hulajnog-elektrycznych-opinie-prawnikow,468902.html (dostęp: 26.03.2021 r.); A. Łukaszewicz, Zielone światło dla e-hulajnóg – projekt nowelizacji kodeksu drogowego, https://www.rp.pl/Prawo-drogowe/301279921-Zielone-swiatlo-dla-e-hulajnog---projekt-nowelizacji-kodeksu-drogowego.html (dostęp: 26.03.2021); K. Sobczak, Kolejne wypadki na hulajnogach, a rząd wstrzymał pracę nad przepisami, https://www.prawo.pl/prawo/hulajnogi-elektryczne-rzad-wstrzymal-prace-nad-projektem,501805.html (dostęp: 26.03.2021 r.). . Ostatecznie projekt ustawy wpłynął do Sejmu 28.01.2021 r. Po trzech czytaniach na posiedzeniu Sejmu i pracy w komisjach, 26 lutego ustawę przekazano Marszałkowi Senatu. Senat rozpatrzył ustawę i 25 marca wprowadził do jej tekstu poprawki. W przedostatnim dniu tego miesiąca Sejm odrzucił większość senackich poprawek i przekazał ustawę do podpisu Prezydentowi RP.

Ustawa o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw Ustawa z 25.02.2021 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw, http://www.sejm.gov.pl/sejm9.nsf/PrzebiegProc.xsp?id=2BF22D5166E28C4CC12586700030B3CC (dostęp: 26.03.2021 r.). wprowadzać ma do słowniczka trzy nowe pojęcia. Pierwszym z nich jest „urządzenie wspomagające ruch”. Zgodnie z ustawową definicją ma być to urządzenie lub sprzęt sportowo-rekreacyjny, przeznaczone do poruszania się osoby w pozycji stojącej, napędzane siłą mięśni. Chodzi tu zatem m.in. o rolki, deskorolki czy zwykłe hulajnogi, które dotychczas kwalifikowane były jako rower P. Czekalski, Deskorolka to rower… .

Nowelizacja wprowadzać ma również pojęcie hulajnogi elektrycznej. Zgodnie z planowanym brzmieniem przepisu jest to pojazd napędzany elektrycznie, dwuosiowy, bez siedzenia i pedałów, konstrukcyjnie przeznaczony do poruszania się wyłącznie przez kierującego znajdującego się na tym pojeździe. W tym miejscu należy zaznaczyć, że z definicji ustawowej nie wynika zakaz poruszania się na hulajnogach elektrycznych w dwie lub więcej osób. Zakaz ten ma co prawda być zawarty w ustawie, ale w art. 33a ust. 3 pkt 2. To, czy hulajnoga elektryczna jest konstrukcyjnie przeznaczona do poruszania się wyłącznie przez kierującego, będzie przesądzało o tym, czy opisywany środek transportu w ogóle jest hulajnogą elektryczną w rozumieniu ustawy. Jeżeli na rynku w przyszłości pojawią się hulajnogi elektryczne konstrukcyjnie przystosowane do poruszania się np. dwóch osób, urządzenie takie nie będzie hulajnogą elektryczną w rozumieniu art. 2 pkt 47b ustawy, a co za tym idzie – nie będzie się do niego stosować zakaz korzystania z niej przez więcej niż jedną osobę. Nie do końca trafne jest wobec tego twierdzenie pojawiające się w uzasadnieniu projektu ustawy, że „projektowany przepis (art. 2 pkt 47b) nie dopuszcza przebywania na hulajnodze elektrycznej więcej niż jednej osoby” Zob. s. 3 Uzasadnienia do rządowego projektu ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw, druk nr 911, http://www.sejm.gov.pl/sejm9.nsf/druk.xsp?nr=911 (dostęp: 26.03.2021 r.), dalej Uzasadnienie. . Przepis ten nie zawiera takiego zakazu – stanowi jedynie, że hulajnogi konstrukcyjnie przystosowane do poruszania się na niej dwóch lub więcej osób nie będą hulajnogami elektrycznymi w rozumieniu ustawy.

Nowelizacja wprowadza także definicję urządzenia transportu osobistego (dalej UTO). Zgodnie z nią jest to pojazd napędzany elektrycznie, z wyłączeniem hulajnogi elektrycznej, bez siedzenia i pedałów, konstrukcyjnie przeznaczony do poruszania się wyłącznie przez kierującego znajdującego się na tym pojeździe. Wbrew temu, co pojawiało się czasem w medialnych doniesieniach, ustawodawca z zakresu pojęcia UTO wprost wyłączył hulajnogę elektryczną. Nie oznacza to, że modyfikację tę należy ocenić negatywnie. Wręcz przeciwnie, takie postulaty były już wcześniej formułowane Zob. np. wypowiedź W. Kotowskiego (w:) P. Rojek-Socha, Hulajnogi elektryczne, ostrożność nie wystarczy… . Wyodrębnienie hulajnogi elektrycznej jako środka transportu innego niż UTO, rower czy motorower, pozwala na lepsze ujęcie jego specyfiki.

Ustawodawca zakwalifikował zarówno hulajnogi elektryczne, jak i UTO do kategorii pojazdów. Tam, gdzie ustawowy słowniczek posługiwał się tym pojęciem, zasadniczo nie było w związku z tym potrzeby dokonywania zmian w tym zakresie. Wprowadzono natomiast korekty związane z wprowadzeniem pojęcia urządzenia wspomagającego ruch (dalej UWR). Ustawa nie zrównuje pozycji osoby poruszającej się przy użyciu UWR z pozycją pieszego. Widać to choćby na przykładzie zaproponowanej definicji uczestnika ruchu, zgodnie z którą jest nim m.in. pieszy, kierujący, a obok nich także osoba poruszająca się przy użyciu UWR. Także tytuł rozdziału 2, w dziale II ustawy, został zmieniony i po ewentualnym wejściu w życie ustawy będzie brzmiał „Ruch pieszych oraz osób poruszających się przy użyciu UWR”. Ustawa zatem wyraźnie rozróżnia te dwa pojęcia. Jednocześnie – na co zresztą wskazuje fakt uregulowania UWR w rozdziale dotyczącym ruchu pieszych – status tych dwóch kategorii uczestników ruchu wykazuje wiele punktów wspólnych.

Z całokształtu regulacji dotyczącej UWR można wysnuć wniosek, że osoby poruszające się przy użyciu tych urządzeń mają status sytuujący je pomiędzy pieszymi a rowerzystami. Uwidacznia się to zwłaszcza w aspekcie odnoszącym się do tego, po jakiej części drogi powinny się one poruszać. Zgodnie z nowelizacją będą one obowiązane korzystać z chodnika, drogi dla pieszych lub drogi dla rowerów. Ostateczny wybór pozostawiony został jednak samemu uczestnikowi ruchu Zob. s. 4 Uzasadnienia. – ustawodawca nie sformułował w tym zakresie nawet żadnych wytycznych. Wprowadził jednak pewnego rodzaju ograniczenie prędkości – jeżeli osoba korzystająca z UWR zdecyduje się na poruszanie chodnikiem lub drogą dla pieszych, ma obowiązek poruszać się z prędkością zbliżoną do prędkości pieszego. Ponadto ma zachować szczególną ostrożność, ustępować pierwszeństwa pieszemu i nie utrudniać jego ruchu. Jeżeli zatem osoba jadąca na deskorolce lub rolkach ma zamiar poruszać się szybkim – w porównaniu do prędkości pieszego – tempem, musi poruszać się drogą dla rowerów. Nie należy dopatrywać się wady w możliwości korzystania z UWR zarówno na chodnikach, jak i drogach dla rowerów. To, co w danej sytuacji będzie bardziej odpowiednie, zależy zarówno od używanego urządzenia (rolki, deskorolka, hulajnoga), jak i umiejętności osoby z niego korzystającej. Początkujący, poruszający się powoli i niepewnie, na drodze rowerowej stanowiliby zagrożenie dla siebie i rowerzystów. Z kolei osoba doświadczona, traktująca przejażdżkę np. na rolkach jako formę treningu, dla komfortu oraz bezpieczeństwa swojego i pieszych powinna poruszać się drogą rowerową.

Pewne wątpliwości może budzić natomiast obowiązek poruszania się chodnikiem „z prędkością zbliżoną do prędkości pieszego”. Kwestia ta zostanie poddana analizie w dalszej części opracowania, ponieważ problem ten pozostaje aktualny także w odniesieniu do hulajnóg elektrycznych i UTO. W tym miejscu należy ograniczyć się do stwierdzenia, że w sytuacji, gdy obok siebie mamy dostępny zarówno chodnik, jak i drogę dla rowerów, takie ograniczenie wydaje się być racjonalne. Zainteresowanemu szybszym korzystaniem z UWR pozostawałaby do wyboru droga rowerowa. W innych przypadkach (spotykanych w mniejszych miastach, wobec wciąż często niedoskonałej infrastruktury rowerowej) przewidziane w ustawie ograniczenie wydaje się nieco zbyt daleko idące i nadmiernie utrudniające korzystanie z UWR. Należy mieć na uwadze, że po pierwsze – urządzenia te nie są tak często spotykane jak rowery czy hulajnogi elektryczne, a po drugie – nie chodzi o zezwolenie poruszającym się przy użyciu UWR na jazdę bez żadnego ograniczenia prędkości, ale o nałożenie takiego, które będzie racjonalne i dające się dostosować do okoliczności (inaczej będzie bowiem na zatłoczonym chodniku w centrum miasta, inaczej na pustym chodniku na jego obrzeżach). Z problemów tych zdawać sobie musiano sprawę w czasie prac nad ustawą w Senacie. Sformułowanie „z prędkością zbliżoną do prędkości pieszego” zastąpiono sformułowaniem „z prędkością dostosowaną do warunków ruchu” Uchwała Senatu Rzeczypospolitej Polskiej z 25.03.2021 r. w sprawie ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw, s. 1, https://www.senat.gov.pl/download/gfx/senat/pl/senatuchwaly/4461/plik/337u.pdf (dostęp: 29.03.2021 r.) (dalej uchwała Senatu). . Takie brzmienie przepisu daje możliwość poruszania się tempem szybszym niż „zbliżone do prędkości pieszego” wtedy, gdy nie zagraża to bezpieczeństwu innych uczestników ruchu.

Proponowany przepis art. 15a wprowadza jeszcze inne nakazy i zakazy adresowane do poruszających się przy użyciu UWR. Chodzi m.in. o obowiązek zachowania bezpiecznego odstępu przy wymijaniu lub omijaniu, zakaz ciągnięcia pojazdu lub ładunku, czepiania się pojazdów czy poruszania się tyłem. Przewidziany jest także zakaz „przewożenia innej osoby, zwierzęcia lub ładunku”, który także zostanie jednak poddany analizie w dalszej części opracowania. Co ciekawe, ustawodawca zdecydował się także zakazać poruszania się przy użyciu UWR w stanie nietrzeźwości, w stanie po użyciu alkoholu lub środka działającego podobnie do alkoholu. Nie zdecydowano się jednak na nowelizację art. 178a Kodeksu karnego Ustawa z 6.06.1997 r. – Kodeks karny (Dz.U. z 2020 r. poz. 1444 ze zm.), dalej k.k. czy art. 87 Kodeksu wykroczeń Ustawa z 20.05.1971 r. – Kodeks wykroczeń (Dz.U. z 2021 r. poz. 281), dalej k.w. . Nawet przy założeniu, że pojęcia używane w Kodeksie wykroczeń i Kodeksie karnym mogą mieć autonomiczne znaczenie, to wydaje się, że jazda na deskorolce pod wpływem alkoholu nie będzie wypełniać znamion żadnego z tych przepisów. Zachowanie to może być zatem karalne jedynie na gruncie art. 97 k.w., który w porównaniu z art. 87 k.w. przewiduje niższą sankcję (do 3000 zł). Inną kwestią, wykraczającą poza ramy niniejszego opracowania, jest odpowiedź na pytanie, czy zakaz taki w stosunku do UWR w ogóle jest uzasadniony.

Losy omawianej nowelizacji są przedmiotem zainteresowania przede wszystkim ze względu na zmiany dotyczące hulajnóg elektrycznych. Przepisy z tego punktu widzenia najistotniejsze znajdować się będą w dziale II, w rozdziale 3 ustawy, zatytułowanym „Przepisy dodatkowe o ruchu rowerów, hulajnóg elektrycznych, urządzeń transportu osobistego, motoroweru i pojazdów zaprzęgowych”. Przede wszystkim wskazują one miejsce hulajnóg elektrycznych na drodze, a ponadto przewidują pewne zakazy i nakazy adresowane do ich użytkowników.

Ze względu jednak na uznanie wprost przez ustawodawcę hulajnogi elektrycznej i UTO za pojazdy rozważyć należy stosowanie także art. 16 ust. 2 ustawy. Zgodnie z nim kierujący pojazdem jest obowiązany jechać możliwie blisko prawej krawędzi jezdni. Projekt nie przewiduje zmiany art. 16 ust. 5 ustawy, który wprowadza obowiązek poruszania się, przez kierującego m.in. rowerem, po poboczu, chyba że nie nadaje się ono do jazdy lub ruch pojazdu utrudniałby ruch pieszych. Obowiązek ten na pewno nie będzie zatem dotyczył kierujących hulajnogami elektrycznymi i UTO. Zgodnie natomiast ze zmienionym brzmieniem art. 33 ust. 1 ustawy kierujący hulajnogą elektryczną (tak jak kierujący rowerem) jest obowiązany korzystać z drogi dla rowerów lub pasa ruchu dla rowerów, jeżeli są wyznaczone w kierunku, w którym zamierza skręcić. Jeżeli korzysta z drogi dla rowerów i pieszych, ma obowiązek zachować szczególną ostrożność i ustępować pierwszeństwa pieszemu. W tym zakresie status hulajnogi elektrycznej został zrównany z rowerem, a art. 33 ust. 1 stanowi lex specialis wobec art. 16 ust. 2 ustawy.

Pewną odmienność w stosunku do hulajnóg elektrycznych wprowadza nowy art. 33a ust. 1, który przewiduje, że w przypadku braku wydzielonej drogi dla rowerów oraz pasa ruchu dla rowerów kierujący hulajnogą elektryczną ma obowiązek korzystać z jezdni, jeżeli obowiązuje na niej ograniczenie prędkości do 30 km/h lub mniejsze. Jeżeli dozwolona prędkość na jezdni jest większa – wyjątkowo dozwolone jest korzystanie z chodnika lub drogi dla pieszych.

Wątpliwości pojawiają się przy pytaniu, czy w świetle znowelizowanego art. 16, 33, 33a i 33b ustawy kierujący hulajnogą będzie mógł, w razie braku drogi rowerowej i chodnika, poruszać się jezdnią, na której dozwolona maksymalna prędkość jest wyższa niż 30 km/h. Odpowiedź na to pytanie sprowadza się do ustalenia relacji pomiędzy art. 33 i 33a a art. 16 ustawy. Z jednej strony można twierdzić, że art. 33a wyłącza zupełnie stosowanie art. 16 ustawy. Oznaczałoby to, że kierujący hulajnogą elektryczną ma obowiązek poruszać się drogą rowerową (art. 33), w razie jej braku – jezdnią, na której dopuszczalna prędkość jest nie większa niż 30 km/h (art. 33a ust. 1), a jedynie wyjątkowo może poruszać się chodnikiem, gdy jest on usytuowany wzdłuż jezdni, po której ruch pojazdów jest dozwolony z prędkością większą niż 30 km/h (art. 33a ust. 2).

Niemniej wydaje się, że przynajmniej do rozważenia jest inna interpretacja wyżej wymienionych przepisów. Zgodnie z nią stosowanie art. 16 nie byłoby wykluczone. Kierujący hulajnogą miałby obowiązek poruszać się w pierwszej kolejności drogą rowerową, a w razie jej braku – jezdnią, na której maksymalna dopuszczalna prędkość jest nie większa niż 30 km/h. Sformułowanie, że „jest obowiązany” korzystać z takiej jezdni, korespondowałoby z treścią art. 33a ust. 2 – zgodnie z którym „dozwolone wyjątkowo” jest korzystanie z chodnika, jeżeli jest on usytuowany wzdłuż jezdni, po której ruch pojazdów jest dozwolony z prędkością większą niż 30 km/h. W sytuacji gdy dopuszczalna maksymalna prędkość na jezdni wynosi 30 km/h lub mniej, kierujący hulajnogą miałby bezwzględny obowiązek poruszać się po niej, w razie braku drogi dla rowerów – jeżeli natomiast byłaby wyższa, kierujący hulajnogą miałby wybór – mógłby poruszać się albo chodnikiem, albo jezdnią.

Interpretacja pierwsza doprowadzi w moim przekonaniu do bardziej racjonalnego wyniku, a mianowicie zakazu poruszania się hulajnogą elektryczną po jezdniach, po których pojazdy poruszają się z dużo wyższą prędkością. Za jej przyjęciem przemawia uzasadnienie nowelizacji. Projektodawcy podnosili bowiem, że „w trosce o bezpieczeństwo kierującego hulajnogą elektryczną, projektodawca ograniczył możliwość korzystania z jezdni przez kierującego tym pojazdem”. Dali temu wyraz także w trakcie obrad komisji sejmowych Pełny zapis przebiegu posiedzenia Komisji Infrastruktury (nr 77) z 24.02.2021 r., Kancelaria Sejmu IX kadencji, Biuro Komisji Sejmowych, s. 5, https://orka.sejm.gov.pl/zapisy9.nsf/0/B02632BBA9013D86C125868B00498323/%24File/0102309.pdf (dostęp: 29.03.2021 r.). . Ponadto przy przyjęciu drugiej interpretacji należałoby uznać, że art. 33a ust.1, wobec brzmienia art. 16, stanowi przynajmniej w pewnej części superfluum, natomiast pierwsza nie pozbawia tego przepisu znaczenia.

Z drugiej jednak strony nie sposób uwolnić się od wrażenia, że jeżeli ustawodawca chciał wprowadzić zakaz poruszania się hulajnogą elektryczną po jezdniach, na których dozwolona prędkość jest wyższa niż 30 km/h, a wzdłuż których znajduje się chodnik, to przepisy te powinny być inaczej sformułowane. Ustęp pierwszy projektowanego art. 33a powinien być w całości pominięty (jego treść i tak wynika bowiem z art. 16 ustawy), natomiast ustęp drugi, zamiast określenia „korzystanie jest dozwolone”, powinien posługiwać się pojęciem „jest obowiązany korzystać z chodnika”. Ponadto sformułowaniem „dozwolone wyjątkowo” ustawa posługiwała się do tej pory np. w art. 33, określającym przypadki, kiedy kierujący rowerem jest uprawniony do korzystania z chodnika – i przepis ten dawał rowerzyście jedynie możliwość, a nie wprowadzał obowiązku. Co więcej, za przyjęciem drugiej interpretacji przemawia także brzmienie art. 33b. Zgodnie z nim kierujący UTO jest obowiązany korzystać z drogi dla rowerów, jeżeli jest ona wyznaczona dla kierunku, w którym się porusza lub zamierza skręcić. Jeżeli zatem droga dla rowerów nie jest wyznaczona, przepis nie powinien znaleźć zastosowania, a wobec zakwalifikowania UTO jako pojazdy oznaczałoby to stosowanie art. 16. W tym przypadku wykładnia tego przepisu budzi mniej wątpliwości, natomiast końcowy efekt jest wręcz niedorzeczny. Oznacza to bowiem, że kierujący solowheel mógłby poruszać się po jezdni, niezależnie od tego, jaka obowiązuje na niej dopuszczalna maksymalna prędkość, natomiast kierujący hulajnogą elektryczną – nie. W świetle takiego brzmienia art. 33b należałoby zatem w taki sposób dokonać wykładni art. 33a, aby nie doprowadzić do tak absurdalnego efektu.

Z tego powodu brzmienie przepisu należy ocenić nie tylko jako niewłaściwie sformułowane, nieoddające w pełni (słusznych zresztą) zamiarów wnioskodawców. W uchwalonym brzmieniu przepisy te mogą podważać sens tej regulacji w ogóle – tym bardziej, jeżeli weźmiemy pod uwagę ograniczenie prędkości do 20 km/h, które w art. 20 ust. 6 pkt 4 ustawy zostało nałożone na hulajnogi elektryczne (a którego nie ma w stosunku do rowerów). Poruszanie się przez ich użytkowników po jezdniach, na których dopuszczalny jest ruch pojazdów z prędkością powyżej 30 km/h, nie tylko oznacza dla nich pewne niebezpieczeństwo, ale może powodować także liczne zatory drogowe, powstające za poruszającym się hulajnogą elektryczną zgodnie z nałożonym na niego ograniczeniem prędkości. Tego typu sytuacje, szczególnie na drogach ruchliwych i wąskich, mogą prowadzić do podejmowania przez kierujących pojazdami niecierpliwych i ryzykownych prób wyprzedzania.

W razie przyjęcia drugiej z zaproponowanych interpretacji (której w świetle przepisów ustawy nie powinno się wykluczać), w razie braku drogi rowerowej i chodnika zastosowanie znajdzie art. 16 ustawy – podobnie jak w przypadku rowerów. Korzystający z hulajnogi elektrycznej będzie obowiązany poruszać się prawą stroną jezdni. I choć zapewne większość ludzi świadomie wybierałaby w takiej sytuacji możliwość poruszania się poboczem, to – jak wspomniano – ustawa takiego obowiązku nie przewiduje.

Wątpliwości, które mogą powstawać w zestawieniu art. 33 ust. 1 oraz art. 16 ustawy, mogłyby zostać w zupełności rozwiane w razie przyjęcia przez Sejm poprawki Senatu do tego artykułu. Przewidywała ona, że kierujący hulajnogą może także wyjątkowo korzystać z jezdni, po której ruch pojazdów jest dozwolony z prędkością nie większą niż 50 km/h, w przypadku gdy wzdłuż tej jezdni brakuje chodnika, wydzielonej drogi dla rowerów oraz pasa ruchu dla rowerów, pod warunkiem zajmowania miejsca jak najbliżej jej krawędzi (nowy art. 33a ust. 1a). Była ona trafna z kilku względów. Po pierwsze, jak wspomniano – rozwiewa wątpliwości co do tego, czy art. 33a wyłącza zastosowanie art. 16 ustawy. W braku zaproponowanego przez Senat ustępu, choć wyłączenie takie wynika z intencji projektodawców, niekoniecznie wynika z samej treści art. 33a ust. 1 i 2. W nowym brzmieniu art. 33a nie pozostawiałby już raczej złudzeń – zgodnie z ust. 1 w razie braku drogi rowerowej kierujący hulajnogą byłby zobowiązany korzystać z jezdni, po której ruch jest dozwolony z prędkością nie większą niż 30 km/h; zgodnie z ust. 2 – wyjątkowo mógłby korzystać z chodnika, gdy ruch po jezdni dozwolony jest z prędkością większą; zgodnie natomiast z ust. 1a wyjątkowo, w razie braku także chodnika, mógłby korzystać z jezdni, po której ruch jest dozwolony z prędkością nie większą niż 50 km/h. Oznaczałoby to, że ruch po jezdni, na której obowiązuje wyższe ograniczenie prędkości niż do 30 km/h dozwolony jest jedynie „wyjątkowo”, a zatem nie ma mowy o stosowaniu art. 16 ustawy.

W omawianym dziale znajdzie się także regulacja poświęcona UTO (art. 33b). Jest ona podobna do tej dotyczącej hulajnóg elektrycznych i – jak wspominano – dzieli z nią podobne wady. Wprowadzany przepis przewiduje, że kierujący UTO zasadniczo ma obowiązek korzystać z drogi dla rowerów – jeżeli jest ona wyznaczona. A contrario – jeżeli nie jest wyznaczona, zastosowanie znajdzie art. 16 ustawy – ze względu na zakwalifikowanie UTO jako pojazdów. W takich sytuacjach jedynie „dozwolone wyjątkowo”, na mocy art. 33b ust. 2, jest korzystanie z chodnika. I wobec tego pojawiają się te same co wcześniej problemy. Po pierwsze, czy kierujący UTO, a więc np. poruszający się za pomocą solowheel, ma możliwość, czy obowiązek poruszania się chodnikiem, gdy taki jest usytuowany wzdłuż jezdni? Ze względu nawet na porównanie konstrukcji UTO do hulajnóg elektrycznych jeszcze bardziej uzasadnione wydaje się wprowadzenie obowiązku poruszania się chodnikiem w przypadku braku drogi rowerowej. Po drugie – czy w braku zarówno chodnika, jak i drogi rowerowej, uzasadnione wydaje się dopuszczenie UTO do ruchu po jezdni – także takiej, gdzie dopuszczalna prędkość jest wyższa niż 30, a nawet 50 km/h? O ile w przypadku hulajnogi elektrycznej jest to pomysł kontrowersyjny, ale nie bezdyskusyjny, o tyle wizja poruszającego się za pomocą solowheel po jezdni poza obszarem zabudowanym zdaje się być absurdalna.

Nowelizacja przewiduje także zmianę przepisu, który nakłada na kierującego pojazdem obowiązek sygnalizowania, zawczasu i wyraźnie, zmiany kierunku jazdy lub pasa ruchu (art. 22 ust. 5). Aktualnie przepis ten nie precyzuje, w jaki sposób odbywać się ma owo sygnalizowanie. Po zmianie natomiast będzie to już obowiązek sygnalizowania za pomocą kierunkowskazu. Wobec faktu, że zarówno rowery, jak i praktycznie wszystkie hulajnogi elektryczne czy UTO nie są wyposażone w kierunkowskazy, projektodawcy zdecydowali się na zamieszczenie w nowym ust. 5a przepisu, zgodnie z którym w przypadku gdy pojazd nie jest wyposażony w kierunkowskazy, kierujący pojazdem jest obowiązany sygnalizować zamiar zmiany kierunku jazdy lub pasa ruchu przez wyciągnięcie ręki. Dla rowerzystów przepis ten nie oznacza praktycznie nic nowego, ponieważ od dawna powszechnie przyjmowano, że w taki sposób powinno się sygnalizować zamiar skrętu podczas jazdy na rowerze. Jednak taki sam obowiązek ciążył będzie na kierujących hulajnogami elektrycznymi czy UTO, którzy – jak wyżej wskazano – w razie braku drogi rowerowej mają prawo lub obowiązek poruszać się po jezdni. Należy jednak wyraźnie podkreślić, że specyfika jazdy na hulajnodze elektrycznej znacznie różni się od jazdy na rowerze, ze względu przede wszystkim na mniejszą stabilność. Poruszanie się nią z trzymaniem tylko jedną ręką kierownicy jest sztuką dużo trudniejszą niż zrobienie tego samego na rowerze. I fakt ten, który w istocie oznacza ograniczenie możliwości sygnalizowania zamiaru skrętu, powinien być argumentem nie tylko przeciwko planowanemu art. 22 ust. 5a, ale przeciwko możliwości poruszania się hulajnogą elektryczną po jezdniach, na których dopuszczalna prędkość jest większa niż 30 km/h. Paradoksalnie podczas jazdy hulajnogą elektryczną dużo prostsze i bezpieczniejsze jest sygnalizowanie zamiaru skrętu… nogą.

Aktualnie ustawa stanowi, że kierujący rowerem, korzystając z chodnika lub drogi dla pieszych, jest obowiązany jechać powoli (art. 33 ust. 6). To pewnego rodzaju ograniczenie prędkości ma zostać zmodyfikowane wprowadzeniem obowiązku rowerzysty poruszania się chodnikiem „z prędkością zbliżoną do prędkości pieszego”. Ponadto ograniczenie to będzie rozszerzone zarówno na hulajnogi elektryczne, UTO (art. 33c), jak i na osoby poruszające się przy użyciu UWR (art. 15a ust. 3). W uzasadnieniu ustawy wskazano, że wprowadzenie tej regulacji ma na celu zapewnienie wyższego poziomu bezpieczeństwa pieszych Zob. s. 8 Uzasadnienia. . Jednocześnie przytoczono dane, zgodnie z którymi średnia prędkość normalnego chodu pieszego wynosi ok. 4,5 km/h, szybkiego chodu – ok. 6,3 km/h, a biegu – ok. 9,5 km/h. Wskazano także na skrajne prędkości ruchu, które z jednej strony wynosiły 2,88 km/h (normalny chód kobiety w wieku powyżej 65 lat), a z drugiej – 25 km/h (bieg mężczyzny w wieku 20–35 lat). Projektodawcy uznali, po analizie tych danych, że średnia prędkość pieszego wynosi ok 7 km/h.

Nie wskazali jednak – ani w uzasadnieniu, ani w treści projektowanego przepisu – że poruszający się hulajnogą elektryczną czy rowerem po chodniku ma obowiązek poruszać się z prędkością zbliżoną do „normalnej”, „uśrednionej” czy „przeciętnej” prędkości pieszego. Mowa jedynie o prędkości „zbliżonej” do prędkości pieszego. A zatem jeżeli projektodawcy, za pomocą opisanych danych, chcieli przybliżyć kierującym, co rozumieją pod tym sformułowaniem, to ich starania raczej poszły na marne. Nie wiemy, czy w przepisie chodzi o prędkość pieszych, którzy faktycznie poruszają się chodnikiem w danym momencie, czy właśnie o prędkość z góry uśrednioną – byłoby to wtedy, zgodnie z uzasadnieniem projektu ustawy, ok. 7 km/h. W tym drugim przypadku nietrudno jednak zauważyć, że (nawet w świetle przytaczanych danych) poruszający się hulajnogą elektryczną z taką prędkością czasem będzie 3 razy szybszy od pieszego (w porównaniu do średniej prędkości chodu kobiety w wieku 65 lat), a czasem prawie 4 razy od niego wolniejszy (w porównaniu z biegnącym mężczyzną w wieku 20–35 lat). Oczywiście można twierdzić, że ustawodawca mówi jedynie o prędkości „zbliżonej” do prędkości pieszego – ale jaka prędkość jeszcze jest „zbliżona”, a jaka już nie?

Należy jednak wskazać, że odwołanie się do „prędkości zbliżonej do prędkości pieszego” nie jest żadnym novum. W doktrynie kryterium tego używano w odniesieniu do obowiązku poruszania się „powoli”, który to – przynajmniej do wejścia w życie omawianej nowelizacji – ciąży aktualnie na rowerzyście poruszającym się po chodniku W. Kotowski, Prawne problemy ruchu drogowego, Warszawa 2007, art. 33, nb 5. . Co więcej, na gruncie tego przepisu wskazywano czasem nawet, że poruszanie się z prędkością przekraczającą 10 km/h nie jest już na pewno poruszaniem się „powoli” W. Kotowski, Prawne problemy…, art. 33, nb 5. .

Takie ukształtowanie zasad poruszania się po chodniku jest wyrazem troski projektodawców o bezpieczeństwo pieszych. I tendencja ta jest oczywiście słuszna. Wydaje się jednak, że zaproponowane przepisy są jedynie jednym ze sposobów godzenia ze sobą interesów – z jednej strony pieszych, z drugiej – rowerzystów i korzystających z hulajnóg elektrycznych czy UTO, którzy nie mają możliwości poruszania się drogą rowerową. Optymalną byłaby taka próba rozwiązania tego napięcia, która nie podważałaby sensu wsiadania na rower czy elektryczną hulajnogę w ogóle. Należy pamiętać, że podstawową przyczyną, dla której ludzie korzystają z tych środków transportu, jest właśnie ich szybkość. Wprowadzenie obowiązku poruszania się nimi z prędkością oscylującą w granicach 7–10 km/h często uczyni korzystanie z roweru czy hulajnogi bezsensownym.

Użyte przez projektodawców sformułowanie jest oczywiście bardziej precyzyjne niż aktualnie widniejące w ustawie „powoli”. Jednak to drugie stwarza więcej możliwości dostosowania go do aktualnie panujących na drodze warunków. Może się okazać, że na często uczęszczanym chodniku rozwinięcie prędkości 10 km/h będzie już zbyt niebezpieczne – wiele jest jednak takich miejsc, gdzie chodniki świecą pustkami. Trudno znaleźć powód, dla którego rowerzysta miałby się w takim miejscu poruszać z prędkością 10 km/h (czyli tempem średnio szybkiego biegu).

Niemniej należy wskazać, że pomysł na takie sformułowanie przepisu spotkał się w doktrynie z bardzo pozytywną oceną W. Kotowski, M. Burtowy, Hulajnogi elektryczne oraz inne mikropojazdy. Regulacje prawne i rozwiązania samorządowe, Warszawa 2020, s. 49. , jest ponadto zbieżny z regulacjami obowiązującymi w innych krajach UE.

Co jest bardziej istotne z punktu widzenia bezpieczeństwa pieszych, którzy często nie spodziewają się tego, że ich drogę może przeciąć hulajnoga elektryczna czy rower, to – po pierwsze – sposób wyprzedzania pieszych przez te pojazdy, oraz po drugie – wyjeżdżanie zza przeszkód ograniczających widoczność. Kwestiami tymi do tej pory ustawodawca się nie zajmował, co pewnie było podyktowane obawą przed tworzeniem zbyt kazuistycznych przepisów. Może jednak temat ten jest godny poświęcenia mu większej uwagi – bowiem w tych sytuacjach, w których kierujący rowerem czy hulajnogą może bezpiecznie wyprzedzić, ominąć lub wyminąć pieszego, zachowując metrowy lub półtorametrowy dystans, nie istnieje chyba potrzeba tak drastycznego ograniczania prędkości tych pojazdów. Z drugiej strony – tam, gdzie chodnik jest na tyle wąski, że zachowanie takiej odległości od pieszego jest niemożliwe – kierujący powinien zwolnić do minimum lub – w ostateczności – zatrzymać hulajnogę, by umożliwić pieszemu swobodne przejście obok niego. I choć wszystkie te okoliczności mają charakter w pewnej mierze ocenny, to zachowanie dystansu i tak można ocenić w sposób bardziej obiektywny niż zachowanie prędkości „zbliżonej do prędkości pieszego”.

Podsumowując kwestię związaną z nałożonym na rowerzystów i korzystających z hulajnóg elektrycznych, UTO czy UWR ograniczeniem prędkości, dodać należy, że interpretacja pojęcia „prędkość zbliżona do prędkości pieszego” może mieć duże znaczenie praktyczne. Projektodawcy bowiem – mimo że w ustawie wprowadzili więcej różnych nakazów i zakazów – tylko tej kwestii poświęcili osobne, nowe wykroczenie. Zgodnie z projektowanym art. 86a k.w. kto, kierując rowerem, hulajnogą elektryczną, UTO lub poruszając się przy użyciu UWR na chodniku lub drodze dla pieszych, nie porusza się z prędkością zbliżoną do prędkości pieszego lub nie ustępuje pierwszeństwa pieszemu, podlega karze grzywny lub karze nagany. Nie oznacza to, że egzekwowanie innych obowiązków będzie niemożliwe – naruszenie innych przepisów Prawa o ruchu drogowym będzie bowiem karalne na gruncie art. 97 k.w. Niemniej wprowadzenie nowego wykroczenia może świadczyć o tym, że ustawodawca wyjątkową wagę przykłada do egzekwowania właśnie tego ograniczenia prędkości.

W świetle tego, co powyżej stwierdzono, pozytywnie oceniam poprawkę do ustawy uchwaloną przez Senat, a odrzuconą przez Sejm, która – jak już wspominano w kontekście UWR – sformułowanie „z prędkością zbliżoną do prędkości pieszego” zastępowała określeniem „z prędkością dostosowaną do warunków ruchu”. Wypełniało to, właściwie w pełni, podniesiony wcześniej postulat posługiwania się pojęciami mniej kategorycznymi, a dającymi kierującemu możliwość dostosowania prędkości do okoliczności. Z jednej strony tak brzmiący przepis wciąż zobowiązywałby korzystających z hulajnóg elektrycznych czy UTO do poruszania się z taką prędkością, która nie zagraża bezpieczeństwu ich samych oraz pieszych. Z drugiej jednak – pozwalałby na wykorzystanie podstawowej zalety tych środków transportu, jaką jest możliwość osiągania większej prędkości, gdy nie generuje to niebezpieczeństwa niedającego się zaakceptować Zawsze bowiem rozwijanie większych prędkości zwiększa niebezpieczeństwo związane z poruszaniem się – dotyczy to tak samo korzystania z hulajnóg elektrycznych i UTO, jak z wszystkich innych środków transportu. .

Dodatkowe ograniczenie prędkości zostało przewidziane dla hulajnóg elektrycznych i UTO w art. 20 ust. 6 pkt 4 ustawy. Stanowi on, że ich prędkość dopuszczalna wynosi 20 km/h. Dotyczy ona sytuacji, gdy UTO lub hulajnoga porusza się po drodze rowerowej lub jezdni. Trudno powiedzieć, czemu projektodawcy nie zdecydowali się na podniesienie tego ograniczenia w stosunku do hulajnóg elektrycznych do 30 km/h – zwłaszcza wobec wprowadzenia, w pewnych sytuacjach, obowiązku poruszania się drogą, na której dopuszczalna prędkość wynosi właśnie 30 km/h. Nie wydaje się ona generować niebezpieczeństwa w stopniu niedającym się zaakceptować. Podobnego ograniczenia prędkości nie przewidziano przecież np. dla rowerzystów. Poprawka mniejszości senackiej Komisji Infrastruktury (wniosek nr 3) Sprawozdanie Komisji Infrastruktury (wraz z zestawieniem wniosków), druk nr 337 Z, https://www.senat.gov.pl/download/gfx/senat/pl/senatdruki/11357/druk/337z.pdf (dostęp: 29.03.2021 r.). , przewidująca podwyższenie tego ograniczenia do 25 km/h, nie została jednak przez Senat uwzględniona.

Na pewien komentarz zasługuje jeszcze przewidziany w art. 33a ust. 3 (w stosunku do kierującego hulajnogą elektryczną) art. 33b ust. 3 (w stosunku do kierującego UTO) oraz w art. 15a ust. 7 (w stosunku do osoby poruszającej się przy użyciu UWR) zakaz przewożenia zwierzęcia lub ładunku. Ustawa pojęciem ładunku posługuje się często, jednak nie definiuje go. Określenie to jest używane w odniesieniu do tego, jak należy przewozić określone rodzaje ładunku lub jak należy oznaczyć ładunek np. wystający z pojazdu. Pojęcie to zdaje się oznaczać wszystko to, co znajduje się w samochodzie i nie jest osobą – np. zgodnie z art. 2 pkt 61 maksymalna masa całkowita to największa masa pojazdu obciążona osobami i ładunkiem, określona przez producenta pojazdu. A zatem zdaje się, że ustawowe rozumienie „ładunku” jest zgodne przynajmniej z pierwszą intuicją – chodzi o rzeczy, które można ze sobą, np. na hulajnogę, zabrać. I prima facie wprowadzone ograniczenie wydaje się być uzasadnione. Można jednak zadać sobie pytanie – czy plecak, znajdujący się na plecach kierującego, będzie stanowił ładunek, którego przewożenie będzie zabronione? Odpowiedź twierdząca byłaby zaskakująca, z drugiej strony – udzielenie odpowiedzi przeczącej wymagałoby dokładniejszego zdefiniowania „ładunku”. Pytania można jednak mnożyć. Czy przewożenie kota lub psa małych rozmiarów, w specjalnie przystosowanym do tego transporterze, zakładanym na plecy – np. w drodze do weterynarza – stanowi zabronione przewożenie zwierzęcia? Jeżeli ten przykład wydaje się zbyt akademicki, można posłużyć się jeszcze innym. Wyobraźmy sobie, że hulajnogą elektryczną jedziemy do sklepu, w którym kupujemy jedynie kilka warzyw i owoców (zatem waga zakupów nie jest duża). Zakupy pakujemy do foliowej reklamówki, którą zawieszamy na kierownicy naszej hulajnogi. Czy takie postępowanie będzie zabronionym przewożeniem ładunku? Na postawione pytania trudno udzielić odpowiedzi, posługując się jedynie tekstem ustawy. Nie ma wątpliwości, że zarówno hulajnogi elektryczne, jak i UTO i UWR nie są środkami transportu przystosowanymi do przewożenia ciężkich lub dużych towarów. Ich waga może w pewnych sytuacjach wpływać na balans, stabilność, a w konsekwencji – na bezpieczeństwo. Podobnie byłoby z ładunkiem na tyle dużym, że wykraczającym poza obrys pojazdu, wobec niebezpieczeństwa np. zahaczenia o innego uczestnika ruchu lub przeszkodę. Niemniej gdy mowa o ładunkach lekkich i małych, lub umieszczonych w plecaku – trudno znaleźć przekonujące argumenty za niedopuszczeniem do ich przewożenia.

Nowelizacja poza omówionymi przewiduje także inne zmiany – m.in.:

• określa uprawnienia policji oraz straży miejskiej w zakresie kontroli ruchu drogowego wobec poruszających się za pomocą hulajnóg elektrycznych, UTO czy UWR,
• wprowadza zakaz dopuszczania dziecka w wieku do lat 10 do kierowania hulajnogą elektryczną lub UTO na drodze (wyjątkiem będzie jedynie poruszanie się w strefie zamieszkania, pod opieką osoby dorosłej),
• wprowadza maksymalne stawki kwotowe opłat za usunięcie, w przypadkach przewidzianych w ustawie, hulajnogi elektrycznej lub UTO z drogi,
• stanowi, że hulajnogi elektryczne i UTO, wprowadzane do obrotu po 31.12.2021 r., będą musiały spełniać określone warunki techniczne; wprowadzone do obrotu wcześniej będą zwolnione z tego wymogu,
• wprowadza pewną korektę art. 47 ust. 2 ustawy Art. 47 ustawy w nowym brzmieniu: 1. Dopuszcza się zatrzymanie lub postój na chodniku kołami jednego boku lub przedniej osi pojazdu samochodowego o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 2,5 t, pod warunkiem że: 1) na danym odcinku jezdni nie obowiązuje zakaz zatrzymania lub postoju; 2) szerokość chodnika pozostawionego dla pieszych jest taka, że nie utrudni im ruchu i jest nie mniejsza niż 1,5 m; 3) pojazd umieszczony przednią osią na chodniku nie tamuje ruchu pojazdów na jezdni. 2. Dopuszcza się, przy zachowaniu warunków określonych w ust. 1 pkt 2, zatrzymanie lub postój na chodniku przy krawędzi jezdni całego samochodu osobowego, motocykla, motoroweru, roweru lub wózka rowerowego. Inny pojazd o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 2,5 t może być w całości umieszczony na chodniku tylko w miejscu wyznaczonym odpowiednimi znakami drogowymi. , który w aktualnym brzmieniu, z odwołaniem się jedynie do ust. 1 pkt 2, mógł budzić wątpliwości co do możliwości zatrzymania np. samochodu w całości na chodniku w sytuacji, w której na danym odcinku drogi obowiązuje zakaz zatrzymywania się lub postoju. Zmiana przepisu ma polegać na dodaniu do ust. 2 odwołania także do ust. 1 pkt 1. Wiąże się z tym jednak pewien problem – w pkt 1 mowa jest o obowiązywaniu zakazu „na danym odcinku jezdni”. Jezdnia natomiast, zgodnie z ustawową definicją, jest częścią drogi – obok chodnika. W sytuacji zatem, w której na drodze postawiony byłby znak „zakaz zatrzymywania się” z dopiskiem „nie dotyczy chodnika”, zakaz wciąż obowiązywałby na jezdni – a zatem w świetle art. 47 zatrzymanie samochodu na chodniku dalej byłoby niedopuszczalne. I choć sprzeczność ta chyba daje się usunąć, przy powołaniu się na art. 5 ustawy, to wydaje się, że lepszym rozwiązaniem byłoby sformułowanie tego przepisu w bardziej precyzyjny sposób.

Podsumowując, należy stwierdzić, że krytyka nowelizacji wydaje się być zasłużona – i to nie ze względu na założenia, które za nią stoją (te w większości można ocenić pozytywnie), ale za ich odzwierciedlenie w treści przepisów. Kluczowym elementem jest uporządkowanie zasad poruszania się hulajnóg elektrycznych i UTO, w szczególności regulacje tego, po jakiej części drogi powinny się one poruszać. I w tym aspekcie pomysł ustawodawców wydaje się być bardzo rozsądny. Niemniej, jeśli ich celem było ograniczenie możliwości poruszania się za pomocą tych pojazdów po jezdniach, na których dopuszczalna prędkość przekracza 30 km/h – a taki ich zamiar wynika z treści uzasadnienia – to z treści przepisów to ograniczenie, wobec aktualnego brzmienia art. 16 i planowanego art. 33a i 33b ustawy, niekoniecznie wynika. Krytycznie należy odnieść się także do – jak się wydaje – zbyt daleko idącego ograniczenia prędkości poruszających się tymi pojazdami (choć ten głos krytyki zdaje się być odosobniony). Priorytetem dla ustawodawcy powinno być zagwarantowanie pieszym możliwości bezpiecznego poruszania się po chodnikach, niemniej nie musi się to koniecznie odbywać w zaproponowany przez projektodawców sposób – tym bardziej że opisany wyżej konflikt powstanie tylko w sytuacji braku drogi dla rowerów, na istnienie których poruszający się hulajnogami elektrycznymi i UTO wpływu nie mają. Pozytywnie można było oceniać uchwalone przez Senat poprawki, które niestety zostały w dużej części odrzucone. Doprecyzowaniu powinny jednak ulec także zakazy przewożenia ładunków i zwierząt na tych pojazdach. Nie ma wątpliwości co do tego, że używanie hulajnogi elektrycznej do transportowania rzeczy ciężkich, dużych lub wymagających trzymania ich ręką lub nogą może generować niedopuszczalne niebezpieczeństwo – w wielu jednak sytuacjach zakaz ten będzie zbyt daleko idący. Pamiętać należy także o tym, że zakazy i nakazy, których zasadność jest wysoce wątpliwa, nie będą powszechnie i dobrowolnie przestrzegane.

Co jednak w sytuacji, w której kierujący elektryczną hulajnogą zostanie ukarany za poruszanie się niewłaściwą częścią drogi w obecnym stanie prawnym? Jak wskazano na wstępie, rozbieżności w tym zakresie istnieją nie tylko w doktrynie, ale także w orzecznictwie, a nawet w ocenie samych projektodawców, którzy w uzasadnieniu ustawy stwierdzili, że „na podstawie obecnych przepisów ustawy (…) osoba poruszająca się za pomocą hulajnogi elektrycznej albo urządzenia transportu osobistego nie może być traktowana jako pieszy ani też jako kierujący pojazdem” Zob. s. 1 Uzasadnienia. . Wydaje się, że przynajmniej w części takich sytuacji należy rozważyć zastosowanie art. 7 k.w. Trudno jest wyobrazić sobie bardziej usprawiedliwioną nieświadomość tego, że podejmowane zachowanie zagrożone jest karą. Dziś nawet osoba starająca się ze wszystkich sił znaleźć odpowiedź na to, gdzie aktualnie jest miejsce elektrycznych hulajnóg, nie znajdzie jej.

Na zakończenie należy zwrócić uwagę na jeszcze jedną rzecz. Prawo o ruchu drogowym dotychczas operowało definicjami, którym wymykały się pewne rodzaje nowych środków transportu. W związku z tym pojawiły się omawiane na wstępie problemy związane z próbą dostosowania do nich aktualnych regulacji. Po wejściu w życie nowelizacji pewne problemy stracą aktualność, lecz z czasem pojawią się nowe – i nie chodzi tu o niedoskonałości regulacji dotyczącej hulajnóg elektrycznych. Można się spodziewać, że w przyszłości pojawią się pojazdy, które wymkną się także definicjom przewidzianym w znowelizowanej ustawie. Wystarczy wskazać hulajnogi elektryczne, które konstrukcyjnie zostałyby przystosowane do poruszania się na nich w dwie osoby, czy takie wyposażone w siodełko. Stare problemy odżyją i będą musiały skończyć się co najmniej wprowadzeniem kolejnych definicji do ustawy. Warto dodać, że poruszanie się tego typu „obcymi” dla Prawa o ruchu drogowym środkami transportu nie będzie zakazane – pojawią się natomiast pytania o to, po jakiej części drogi należy się poruszać.

Pojawia się zatem pytanie o celowość wprowadzania definicji, które z założenia mają mieć dość wąski zakres znaczeniowy. Czy ma sens formułowanie odmiennych zasad poruszania się w stosunku do hulajnogi elektrycznej z siodełkiem i do tej bez siodełka? Wszak najistotniejsze z punktu widzenia tego, gdzie na drodze jest ich miejsce, są takie zmienne jak możliwa do rozwinięcia prędkość, rozmiar czy zwrotność. Niezależnie od tego, czy hulajnoga wyposażona jest w siodełko – to pod kątem tych relewantnych cech urządzenia te się nie różnią. Ponadto na obydwu hulajnogach można przecież poruszać się, stojąc. Podobne problemy byłyby w przypadku, gdyby doszło do wynalezienia hulajnóg w jakiś sposób konstrukcyjnie przystosowanych do poruszania się na nich w więcej niż jedną osobę. Takie urządzenie, z punktu widzenia wprowadzanych nowelizacją definicji, nie byłoby w świetle ustawy hulajnogą elektryczną.

Warto być może byłoby podjąć próbę stworzenia takich definicji, które byłyby bardziej otwarte „na przyszłość”. Nie ma wątpliwości co do tego, że z czasem przybywać będzie nowych rodzajów pojazdów – czy to z myślą o zmniejszeniu kosztów zakupu i eksploatacji, czy ze względu na ochronę środowiska. Z drugiej strony drogi wciąż składać się będą z kilku składowych – jezdni, drogi rowerowej i chodnika lub pobocza. Wydaje się, że jednocześnie z zadbaniem o bezpieczeństwo uczestników ruchu trzeba szukać na drodze miejsca dla wszystkich – także w miejscach, gdzie brakuje chodników. Być może nadchodzi początek końca czasu dominacji pojazdów silnikowych.