W ypadek komunikacyjny jest jednym z najczęściej popełnianych przestępstw. W związku z natężeniem ruchu, zwłaszcza drogowego, oraz objęciem znamion tego czynu zabronionego nieumyślnością należy stwierdzić, że jego sprawcami mogą być osoby niezakładające z góry łamania przepisów prawa. Do napisania niniejszego artykułu skłania refleksja nad praktycznymi aspektami przypisywania skutku wypadku komunikacyjnego, wywołana stawianiem zarzutów lub wydawaniem wyroków nakazowych wobec uczestników zdarzenia drogowego, którzy nie odnieśli w nim obrażeń bądź których uszczerbek na zdrowiu jest znacznie lżejszy niż innych osób biorących udział w ocenianym wypadku drogowym.

Na wstępie należy zauważyć, że niedopuszczalne jest przyjmowanie za kryterium sprawstwa rozmiaru uszkodzeń ciała innej osoby. Dla stwierdzenia, kto jest sprawcą wypadku komunikacyjnego, trzeba wskazać jego bezpośrednią przyczynę i związek przyczynowy między nią a zdarzeniem kwalifikowanym jako wypadek w ruchu lądowym, wodnym czy powietrznym.

Celem opracowania jest wskazanie wątpliwości i próba przekonania organów ochrony prawnej stosujących przepisy art. 177–178a Kodeksu karnego do podjęcia rzetelnych analiz konkretnych przypadków i niepoprzestawania na surogatach prawdy w zakresie przypisania uczestnikom zdarzenia w ruchu lądowym, wodnym lub powietrznym odpowiednich ról procesowych. Dlatego też warto poddać oglądowi następujące zagadnienia, mogące pomóc w prawidłowej ocenie stanu faktycznego, a później – w dokonaniu stosownej subsumcji:

1. określenie nieumyślności, wynikające z art. 9 § 2 Kodeksu karnego;
2. przyczynienie się do wypadku co najmniej dwóch uczestników zdarzenia;
3. wskazanie podstaw przypisania i wyłączenia odpowiedzialności karnej za wypadek, w którym istnieją wątpliwości co do tego, kto jest sprawcą, a kto pokrzywdzonym;
4. ostateczna kwalifikacja prawna zbadanych zachowań.

1. Nieumyślność

Wypadek w ruchu lądowym, wodnym i powietrznym został opisany w art. 177 Kodeksu karnego. Nie wdając się w polemikę co do natury i wzajemnej relacji do siebie paragrafów pierwszego i drugiego (czy ostatni z powołanych stanowi typ kwalifikowany pierwszego, czy też są to dwa równorzędne typy podstawowe), należy stwierdzić, że zachowanie się sprawcy, kreujące przestępstwo, ma charakter nieumyślny. Dla porządku trzeba zaznaczyć, że następstwo określone w art. 177 § 2 Kodeksu karnego również objęte jest nieumyślnością. Zachowanie się kwalifikowane jako wypadek komunikacyjny z art. 177 Kodeksu karnego musi zatem spełniać ogólne warunki nieumyślności z art. 9 § 2 Kodeksu karnego. Są to:

• a) brak zamiaru popełnienia czynu zabronionego;
• b) popełnienie czynu zabronionego wskutek niezachowania reguł ostrożności wymaganych w danych okolicznościach;
• c) możliwość popełnienia czynu zabronionego była przez sprawcę przewidywana lub możliwa do przewidzenia;
• d) istnienie związku przyczynowego między naruszeniem konkretnej reguły ostrożności a popełnionym czynem zabronionym.

  Jak zauważa A. Fronczak, nieumyślność bazuje na określonej wadliwości w celowym kierownictwie czynem. Ciąg przyczynowo- ‑skutkowy, rozpoczęty przez sprawcę dla osiągnięcia zamierzonego celu, od pewnej chwili przebiega w innym niż zamierzony kierunku, doprowadzając w końcu do ujemnego skutku. Wadliwość sterowania przebiegiem realizacji celu stanowiącego podstawę czynu nieumyślnego powoduje wykreowanie przez zachowanie sprawcy niebezpieczeństwa dla dobra prawnego, charakteryzującego się prawdopodobieństwem nastąpienia negatywnie ocenianego skutkuA. Fronczak, Powinność w strukturze przestępstwa nieumyślnego, „Ruch Prawniczy, Ekonomiczny i Socjologiczny” 2013, nr 3, s. 104–105..

2. Liczba uczestników wypadku w komunikacji

W wypadku komunikacyjnym, analizowanym jako zdarzenie, pewien ciąg sytuacyjny, musi wystąpić co najmniej jeden sprawca oraz co najmniej jeden pokrzywdzony. Jak już zasygnalizowano, organy ścigania oraz wymiaru sprawiedliwości napotykają na trudności z określeniem ról procesowych poszczególnych uczestników zdarzenia, a to ze względu na obrażenia ciała oraz kwestie przyczynienia się uczestników do wypadku. Pozwolę sobie wskazać dyskusyjne przykłady praktyczne takiej sytuacji:

• a) Kierowca samochodu osobowego Mercedes SUV, wykonując w dozwolonym miejscu manewr zawracania, wjeżdżając na skrzyżowanie przy zielonym świetle, przepuścił w jego ocenie wszystkie nadjeżdżające z przeciwka samochody. Gdy opuszczał skrzyżowanie, ruszając, a więc jadąc maksymalnie 10 kilometrów na godzinę, w jego samochód wjechał motocyklista, który najprawdopodobniej chciał zdążyć przejechać skrzyżowanie przy żółtym, a może już przy czerwonym świetle. Motocyklista doznał licznych obrażeń w postaci złamań, w tym miednicy, kręgosłupa oraz żeber, natomiast kierujący samochodem nie ucierpiał w ogóle. Kierujący samochodem został skazany wyrokiem nakazowym za spowodowanie wypadku komunikacyjnego wypełniającego znamiona przestępstwa z art. 177 § 1 Kodeksu karnego. Motocyklistę uznano za pokrzywdzonego. W chwili obecnej trwa postępowanie zwyczajne w tej sprawie.
• b) Kierująca samochodem BMW, jadąc z prędkością 40 kilometrów na godzinę, potrąciła na pasach pieszego, który znajdował się w stanie nietrzeźwości. Z ustaleń postępowania wynika, że pieszy notorycznie nadużywał alkoholu. W momencie zdarzenia najprawdopodobniej nie mógł być zauważony przez kierującą ze względu na „szarówkę”, brak oświetlenia drogi oraz wtargnięcie, „wtoczenie się” na jezdnię. Pieszy nie oczekiwał żadnej pomocy i o własnych siłach próbował opuścić miejsce zdarzenia. Kierująca nie odniosła obrażeń. Aktualnie skierowano akt oskarżenia do sądu przeciwko kierującej o czyn z art. 177 § 1 Kodeksu karnego.

Jak się wydaje, w powyższych wypadkach, na wskazanych etapach postępowania karnego, organy ścigania oraz sądy poprzestały na surogatach prawdy, przenosząc być może ciężar udowodnienia sprawstwa na dalsze stadia procedury. Tego rodzaju praktyka jest nie do zaakceptowania, rodzi bowiem poczucie niesprawiedliwości po stronie osób, które zostały w swoim mniemaniu osądzone pochopnie, sformułowano w stosunku do nich przedsąd. Zwrócić należy uwagę, że takie sytuacje mogą zdarzyć się również w sprawach, których przedmiotem jest popełnienie innego niż wypadek komunikacyjny czynu zabronionego, jednakże mając na względzie rozmiar spraw kwalifikowanych jako przestępstwo z art. 177 Kodeksu karnego oraz nieumyślność zachowania ocenianych podmiotów, należy stwierdzić, że tego rodzaju sprawy wywołują większe poczucie krzywdy u osoby skonfrontowanej z zarzutem popełnienia czynu przy możliwym przyczynieniu się innego uczestnika ruchu.

Z drugiej strony trudno potępić organy ścigania i sądy, które przy badaniu danej sprawy napotykają trudności z ustaleniem sprawstwa – nie są to kwestie jednoznaczne, wymagają pogłębionych analiz dowodowych, w tym opinii biegłych z różnych dziedzin, a przede wszystkim z zakresu kryminalistycznej rekonstrukcji wypadków drogowych. Jeżeli zatem jeden z uczestników przyzna się do spowodowania wypadku, jest mu stawiany zarzut, formułowany jest akt oskarżenia, a następnie – po spełnieniu ustawowych przesłanek – wydawany wyrok nakazowy. C. P. Kłak zauważa, że wyroki nakazowe wydawane są w sprawach o czyn z art. 177 § 1 Kodeksu karnego w szczególności w przypadkach, gdy pokrzywdzony i sprawca nie są wrogo ani nawet niechętnie do siebie nastawieni – doszło do pojednania, sprawca wyraził skruchę i zobowiązał się do naprawienia szkody. Co więcej, skazanie sprawcy wyrokiem nakazowym leży w interesie wymiaru sprawiedliwości i pokrzywdzonegoC. P. Kłak, Przestępstwa przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji a postępowanie nakazowe, „Prokuratura i Prawo” 2007, z. 7–8, s. 96..

Mając na względzie powyższe, należy podjąć próbę określenia sposobu ustalenia sprawcy wypadku komunikacyjnego, gdy w ocenianym zdarzeniu biorą udział co najmniej dwa podmioty, wskazania schematu, na podstawie którego organy ochrony prawnej powinny przypisywać uczestnikom wypadku w komunikacji odpowiednie role procesowe.

3. Przypisanie odpowiedzialności karnej

Rozważając odpowiedzialność karną za spowodowanie wypadku komunikacyjnego, należy stwierdzić, że podmiotem tego przestępstwa może być jedynie uczestnik ruchu, to jest osoba związana zasadami bezpieczeństwa w ruchu lądowym, wodnym i powietrznymR. A. Stefański, Przestępstwa przeciwko bezpieczeństwu powszechnemu i w komunikacji. Rozdział XX i XXI Kodeksu karnego. Komentarz, Warszawa: C. H. Beck 2000, s. 199.. I tak, podmiotem analizowanego typu rodzajowego czynu zabronionego może być: pieszy, osoba kierująca pojazdem oraz inne osoby przebywające w pojeździe lub na pojeździe znajdującym się na drodze.

Pod pojęciem pieszego rozumie się osobę, która pozostaje poza pojazdem na drodze i nie wykonuje na niej robót lub czynności wskazanych w przepisach nakazujących lub zezwalających na ich przeprowadzenie. Ponadto za pieszego uznaje się również: osobę prowadzącą, ciągnącą lub pchającą rower, wykonującą te same czynności w stosunku do motoroweru, motocykla, wózka dziecięcego, inwalidzkiego czy też podręcznego. Pieszym jest też osoba poruszająca się na wózku inwalidzkim oraz dziecko, które nie ukończyło lat 10, kierujące rowerem pod opieką osoby dorosłejTamże, s. 201..

Rozważając przypadek wtargnięcia pieszego na jezdnię, należy zauważyć, że prawo nakłada na pieszego, który subiektywnie może nie znać w pełni przepisów ruchu drogowego, jeśli nie posiada prawa jazdy, określone obowiązki. Jak wskazuje S. J. Bownik, pieszy jest zobowiązany do korzystania z chodnika bądź innej drogi wyznaczonej do poruszania się (ścieżki), a jeżeli takowej nie ma – to z pobocza. Jeśli nie ma pobocza lub gdy okresowo nie można nim się poruszać, pieszy może przejść jezdnią, ale pod warunkiem zajmowania miejsca jak najbliżej jej krawędzi i ustępowania przed nadjeżdżającymi pojazdami. Pieszy korzystający z pobocza bądź jezdni ma obowiązek poruszania się lewą stroną drogi. Przechodzenie na drugą stronę jezdni powinno odbywać się w warunkach zachowania szczególnej ostrożności, i to tylko wówczas, gdy nie powoduje zagrożenia bezpieczeństwa ruchu lub utrudniania ruchu pojazdom. Co więcej – pieszemu nie wolno wchodzić na jezdnię bezpośrednio przed nadjeżdżającym pojazdem, nawet na przejście dla pieszych, wchodzić na jezdnię spoza pojazdu lub innej przeszkody ograniczającej widoczność drogi, zwalniać lub zatrzymywać się na przejściu dla pieszych bez uzasadnionej potrzeby, przebiegać przez drogęS. J. Bownik, Pieszy jako podmiot przestępstwa wypadku drogowego, „Palestra” 1985, nr 7–8, s. 54..

Kategorią sprawców wypadku komunikacyjnego są także kierujący, to jest osoby określone jako „kierujące pojazdem lub zespołem pojazdów, prowadzące kolumnę pieszych, jadące wierzchem albo pędzące zwierzęta pojedynczo lub w stadzie”R. A. Stefański, Przestępstwa, s. 201..

Za sporną uznaje się odpowiedzialność kierowcy pojazdu mechanicznego, który świadomie umożliwił do niego dostęp osobie będącej w stanie nietrzeźwości lub w stanie odurzenia bądź też takiej, która nie posiada uprawnień do prowadzenia pojazdu określonej kategorii, w sytuacji kiedy osoba taka, przez naruszenie zasad bezpieczeństwa w ruchu, spowodowała wypadek w komunikacjiTamże..

Przypisanie odpowiedzialności karnej za wypadek komunikacyjny wymaga przede wszystkim stwierdzenia, że brana pod uwagę osoba w ogóle uczestniczyła w zdarzeniu, naruszyła regułę ostrożności w ruchu, co skutkowało czynem zabronionym z art. 177 Kodeksu karnego. Słusznie stwierdza A. Fronczak, że reguły postępowania z określonymi dobrami prawnymi zakreślają obszar społecznie adekwatnych zachowań, a zachowanie pozostające w tym obszarze, nawet jeśli prowadzi do narażenia lub naruszenia dobra prawnego, nie może zostać uznane za bezprawne – jest ono konstytutywnym elementem strony podmiotowej czynu nieumyślnego, który decyduje o jego bezprawnościA. Fronczak, Powinność, s. 106.. Co do naruszenia reguł ostrożności w ruchu, trzeba podzielić pogląd M. Dąbrowskiej-Kardas i P. Kardasa, zgodnie z którym obowiązkiem sądu jest wyraźne wskazanie, czy naruszenie przez sprawcę zasad bezpieczeństwa w ruchu było umyślne, czy nieumyślne. Ponadto – w razie naruszenia przez sprawcę kilku zasad należy ustalić, które naruszono umyślnie, a które nieumyślnie. Przy braku powyższych ustaleń należy przyjąć istnienie istotnej wady orzeczenia, mogącej stanowić podstawę jego zaskarżeniaM. Dąbrowska-Kardas, P. Kardas, Odpowiedzialność za spowodowanie wypadku komunikacyjnego w świetle regulacji nowego kodeksu karnego z 1997 r. Część pierwsza, „Palestra” 1999, nr 1–2, s. 24.. Jeśli chodzi o samo pojęcie zasad bezpieczeństwa w ruchu, należy uznać, że są to ujęte w stosownych przepisach reguły określające sposób korzystania z ruchu. Chodzi tu zarówno o zasady wynikające z przepisów dotyczących porządku poruszania się na szlakach komunikacyjnych i zachowania się w typowych dla ruchu sytuacjach, jak też wynikające z sygnalizacji, oświetlenia czy też oznakowania oraz o reguły nieopisane szczegółowo, stanowiące konsekwencje konieczności zachowania bezpieczeństwa w ruchuM. Budyn-Kulik, komentarz do art. 177 k.k., (w:) M. Mozgawa (red.), Kodeks karny. Komentarz, Warszawa: Wolters Kluwer 2013, s. 397–398.. R. A. Stefański podkreśla, że zasady bezpieczeństwa w ruchu określają warunki bezpiecznego ruchu i stanowią konkretyzację ogólnych zasad ostrożności w zakresie ruchu lądowego, wodnego i powietrznegoSzerzej na ten temat: R. A. Stefański, komentarz do art. 177 k.k., (w:) L. Gardocki (red.), System prawa karnego. Przestępstwa przeciwko państwu i dobrom zbiorowym, tom 8, Warszawa: C. H. Beck 2013, s. 341. Autor wylicza źródła prawa, w których można znaleźć najważniejsze zasady ostrożności w ruchu..

Najistotniejszym elementem oceny przebiegu zdarzenia w ruchu lądowym, wodnym czy powietrznym jest ustalenie związku przyczynowego i normatywnego między naruszeniem konkretnej reguły ostrożności w danych okolicznościach a samym czynem zabronionym, określanym mianem wypadku komunikacyjnego. Chodzi tu o obiektywne przypisanie skutku w postaci czynu określonego w art. 177 Kodeksu karnego.

Obiektywne przypisanie wypadku komunikacyjnego, według J. Giezka, wymaga rozstrzygnięcia trzech zasadniczych kwestii:

• a) stwierdzenia, czy zachowanie osoby, której skutek wypadku miałby być obiektywnie przypisany, stanowiło w sensie stricte kauzalnym przyczynę jego powstania;
• b) ustalenia, czy osoba swoim zachowaniem zwiększyła ponad społecznie dopuszczalną miarę oceniane przed zdarzeniem prawdopodobieństwo wystąpienia wypadku, stanowiące naruszenie zasad bezpieczeństwa w ruchu;
• c) zbadania relacji, w jakiej ewentualna nieostrożność osoby pozostawała do wypadku komunikacyjnego, czy stanowiła ona element sine qua non warunku, od którego uzależnione było wystąpienie skutkuJ. Giezek, Glosa do wyroku z 8 marca 2000 r., III KKN 231/98, „Państwo i Prawo” 2001, z. 6, s. 110..

W kwestii obowiązku zachowania ostrożności w zakresie przestrzegania zasad bezpieczeństwa S. J. Bownik stwierdza, że obowiązek ten należy traktować jako swoistą klauzulę generalną, natury obiektywnej i subiektywnej. Obowiązek natury obiektywnej obejmuje:

• a) niezbędne kwalifikacje podmiotu podejmującego daną czynność;
• b) stan techniczny pojazdu zapewniający bezpieczne wykonanie danej czynności;
• c) określone zachowanie się podmiotu w różnych sytuacjach niebezpiecznych, prowadzące do zmniejszenia tego niebezpieczeństwa w sensie postępowania zgodnie z obowiązującymi zasadami ostrożnościS. J. Bownik, Pieszy, s. 56..

Analizując obowiązek natury subiektywnej, trzeba wskazać powinność skoncentrowania uwagi umożliwiającego rozpoznanie niebezpieczeństwa dla dóbr prawem chronionych. Obowiązek natury obiektywnej właściwy jest tylko kierującym, natomiast na pieszym ciąży co do zasady obowiązek subiektywny. Obowiązek obiektywny pieszego może powstać tylko w odniesieniu do istniejących warunków i ograniczeń ruchu, stanowiących obiektywną granicę dla bezpiecznej realizacji zadań w ruchu przez jego uczestników. Chodzi tu między innymi o: warunki atmosferyczne, stan i wyposażenie dróg, organizację ruchuTamże, s. 57..

Za najczęściej naruszane zasady w ruchu R. A. Stefański uznaje:

• a) zasadę ostrożności;
• b) zasadę szczególnej ostrożności;
• c) zasadę ograniczonego zaufania;
• d) zasadę trzeźwościR. A. Stefański, komentarz do art. 177 k.k., s. 345–357..

Wyrażona w art. 3 ustawy Prawo o ruchu drogowym zasada ostrożności nakazuje uczestnikowi ruchu i innym osobom znajdującym się na drodze zachowanie ostrożności, a gdy ustawa tak stanowi – szczególnej ostrożności, unikanie wszelkiego działania, które mogłoby powodować zagrożenie bezpieczeństwa lub porządku ruchu drogowego, ruch ten utrudnić albo w związku z ruchem zakłócić spokój lub porządek publiczny oraz narazić kogokolwiek na szkodę.

R. A. Stefański przyjmuje, że ostrożność ma być oceniana obiektywnie, z punktu widzenia zgodności z zasadami ostrożnej jazdy, jakie powinny być zastosowane w danej sytuacji. Może ona przybierać formę aktywności, jak też zaniechaniaTamże, s. 346..

Szczególna ostrożność jest wymagana wówczas, gdy zachodzą sytuacje stwarzające lub mogące wywołać większe niż przeciętne niebezpieczeństwo w ruchu. R. A. Stefański dokonuje kompleksowego zestawienia sytuacji, do których odnosi się obowiązek zachowania ostrożności określanej mianem „szczególnej”W powoływanym powyżej komentarzu (s. 347–348) Autor wskazuje: przechodzenie pieszego przez jezdnię lub torowisko, włączanie się do ruchu, zmianę kierunku jazdy, zmianę pasa ruchu, cofanie, wyprzedzanie, zbliżanie się do skrzyżowania lub przecinania się kierunków ruchu poza skrzyżowaniem, zbliżanie się do przejścia dla pieszych, przejeżdżanie obok oznaczonego przystanku tramwajowego lub innego przystanku komunikacji publicznej nieznajdującego się przy chodniku, zbliżanie się do przejazdu dla rowerzystów, przejazdu kolejowego oraz przejeżdżanie przez przejazd kolejowy lub tory tramwajowe, jazdę w warunkach zmniejszonej przejrzystości powietrza spowodowanej mgłą, opadami atmosferycznymi lub innymi przyczynami, korzystanie przez kierującego rowerem z chodnika lub drogi dla pieszych, korzystanie przez kierującego rowerem z drogi dla rowerów i pieszych, niestosowanie się do przepisów o ruchu pojazdów, zatrzymaniu i postoju oraz do znaków i sygnałów drogowych przez kierującego pojazdem uprzywilejowanym w ruchu drogowym, niestosowanie się do przepisów o obowiązku jazdy na jezdni lub przy jej prawej krawędzi oraz o zatrzymaniu i postoju przez kierującego pojazdem wykonującym na drodze prace porządkowe, remontowe lub modernizacyjne, przejeżdżanie obok pojazdu do nauki jazdy lub przeprowadzania egzaminu państwowego oznaczonego kwadratową tablicą barwy niebieskiej z białą literą „L”, umieszczoną na pojeździe, lub jazdę za nim, omijanie pojazdu przewożącego zorganizowaną grupę dzieci lub młodzieży do lat 18, oznaczonego wymaganą tablicą, w czasie wsiadania lub wysiadania dzieci lub młodzieży, pominięcie znaku ostrzegawczego, przejeżdżanie obok autobusu szkolnego, omijanie pojazdu przeznaczonego konstrukcyjnie do przewozu osób niepełnosprawnych, oznaczonego wymaganą tablicą – w czasie wsiadania lub wysiadania osoby niepełnosprawnej, niestosowanie się przez kierującego pojazdem wykonującym na drodze prace porządkowe, remontowe lub modernizacyjne do niektórych znaków drogowych, nadawanie migającego lub stałego sygnału żółtego umieszczonego na przeszkodzie lub migającego sygnału żółtego nadawanego przez sygnalizator ostrzegający o występującym niebezpieczeństwie lub utrudnieniu ruchu, niestosowanie się do niektórych znaków drogowych dotyczących zakazu ruchu lub postoju przez osoby niepełnosprawne o obniżonej sprawności ruchowej, kierujące pojazdami samochodowymi i kierujących przewożących takie osoby..

Powoływany Autor podkreśla znaczenie ustawowej zasady ograniczonego zaufania. Została ona wyrażona w art. 4 ustawy Prawo o ruchu drogowym. Zgodnie z niniejszym przepisem każdy uczestnik ruchu lub inna osoba znajdująca się na drodze ma prawo liczyć, że inni uczestnicy tego ruchu przestrzegają przepisów ruchu drogowego, chyba że okoliczności wskazują na możliwość ich odmiennego zachowania. Zasada ta wyznaczana jest zatem przez okoliczności wskazujące na możliwość nieprzestrzegania przepisów i zasad bezpieczeństwa w ruchu. Są to przede wszystkim: cechy osobiste uczestnika ruchu, wskazujące na to, że może on nie stosować się do obowiązujących go przepisów i zasad bezpieczeństwa w ruchu (zwłaszcza dzieci i osoby starsze, inwalidzi, nietrzeźwi), nieprawidłowe zachowania się uczestników ruchu (niereagowanie na nadawane sygnały ostrzegawcze, blokowanie drogi, wymuszanie przejazdu, niepokojące zachowanie się kierującego innym pojazdem, niewłączanie świateł mijania), szczególnie uzasadniona doświadczeniem życiowym sytuacja (strefy przejścia dla pieszych, okolice dworca, wysepki przystanków, stojący na przystanku pojazd komunikacji miejskiej)Tamże, s. 349–353..

Co do zasady trzeźwości trzeba zauważyć, że jej naruszenie może pozostawać w związku ze skutkiem. Nietrzeźwość kierowcy per se nie stanowi naruszenia zasad powodującego skutki wypadku komunikacyjnego. Przypisując nietrzeźwemu odpowiedzialność karną, sąd ma obowiązek wykazać, jakie zasady bezpieczeństwa on naruszył, oraz ustalić związek tego naruszenia ze skutkiemTamże, s. 356..

 Po ustaleniu strony przedmiotowej wypadku komunikacyjnego należy poddać ocenie zawinienie sprawcy.

Jeżeli rozważeniu podlega sytuacja przyczynienia się do wypadku komunikacyjnego co najmniej dwóch uczestników zdarzenia, możliwe są rozwiązania rozpatrywane w dwóch płaszczyznach:

• a) obiektywnego przypisania;
• b) zawinienia.

Odnosząc się do obiektywnego przypisania, trzeba zastanowić się, który z uczestników zdarzenia w ruchu stworzył realnie większe niebezpieczeństwo dla dóbr chronionych prawem, to jest w opisywanych przypadkach – dla życia i zdrowia człowieka. Jak wynika z art. 177 § 1 Kodeksu karnego, chodzi o naruszenie czynności narządu ciała lub rozstrój zdrowia trwające powyżej siedmiu dni. Najpierw ustala się, czy współuczestnicy naruszyli konkretne reguły ostrożności w ruchu, wymagane w danych okolicznościach, następnie – czy istnieje związek przyczynowy między czynem zabronionym w postaci wypadku w komunikacji a naruszoną regułą ostrożności. Kolejną czynnością powinno być dokonanie kategoryzacji zachowań ocenianych osób pod kątem tak realności, jak i ciężaru gatunkowego niebezpieczeństwa, sprowadzonego przez ich działanie bądź zaniechanie. Sprawcą będzie ten, kto doprowadził do urzeczywistnienia się poważniejszego, groźniejszego niebezpieczeństwa. Pytanie, co z osobą, która uczestniczyła w wypadku i swym zachowaniem również sprowadziła niebezpieczeństwo w sposób opisany wyżej. Wydaje się, że trzeba wówczas zbadać, czy jej działanie lub zaniechanie wpłynęło na zwiększenie niebezpieczeństwa spowodowanego przez innego uczestnika ruchu. Jeśli nie – to obiektywne przypisanie czynu dotyczyć powinno tylko tej osoby, która realnie i poważnie powoduje niebezpieczeństwo. Jeśli tak – należy zastanowić się nad rozmiarem zwiększenia niebezpieczeństwa. Gdyby był on niewielki, nie należy brać go pod uwagę, ale jeśli byłby już znaczący – wówczas trzeba rozważyć obiektywne przypisanie co najmniej dwóm ocenianym podmiotom.

W orzecznictwie podkreśla się, że odpowiedzialność za skutek uzasadnia jedynie takie przyczynienie się, które w sposób istotny zwiększa ryzyko wystąpienia skutku, który jest relewantny z punktu widzenia typizacji czynuWyrok SN z 8 kwietnia 2013 r., II KK 206/12, LEX nr 1311397.. Chodzi tu o ryzyko niedopuszczalneWyrok SN z 9 stycznia 2012 r., V KK 121/11, LEX nr 1119577.. Spowodowanie skutku może zostać obiektywnie przypisane tylko wtedy, gdy przestrzeganie obowiązku ostrożności zapobiegłoby nastąpieniu skutku. Rozstrzygnięcie, czy między czynem a powstałym skutkiem zachodzi związek normatywny, należy do sfery decyzji, czy prawidłowo zastosowano prawo materialneWyrok SN z 30 sierpnia 2011 r., IV KK 187/11, LEX nr 950442..

Po dokonaniu obiektywnego przypisania powinien nastąpić etap ustalenia zawinienia czynu nieumyślnego. Stawianie zarzutu winy oprzeć należy na wymagalności od sprawcy zachowania zgodnego z prawem, któremu to obowiązkowi sprawca się nie poddał. Badać tu należy zarówno kwestie obiektywne – np. stan techniczny pojazdu, stan nawierzchni itp., jak również subiektywne – w tym stan skoncentrowania danej osoby, stan zdrowia w momencie wypadkuA. Fronczak, Powinność, s. 109–110..

W związku z powyższym należy zgodzić się z A. Fronczakiem, który twierdzi, że istoty przestępstw nieumyślnych nie można sprowadzać jedynie do zarzucanego stanu psychicznego sprawcy, charakteryzującego się brakiem zamiaru. Trzeba jej poszukiwać również w przełamaniu obowiązku ostrożności, ujmowanego jako powinność starannego, uważnego, bezpiecznego i ostrożnego zachowania.

Bardzo istotną kwestią, która łączy się z oceną zawinienia, jest pozostawanie podczas wypadku w stanie nietrzeźwości. Często zdarza się, że organy postępowania z góry zakładają, iż osoba będąca w stanie nietrzeźwości bądź po użyciu alkoholu stwarza daleko bardziej idące niebezpieczeństwo dla ruchu niż osoba, która jest trzeźwa. Nie jest to pogląd pozbawiony racji. Już sam ustawodawca potraktował stan nietrzeźwości jako okoliczność obciążającą, wprowadzając obligatoryjne nadzwyczajne obostrzenie kary, jeśli sprawca w czasie popełnienia wypadku komunikacyjnego był w stanie nietrzeźwości (art. 178 Kodeksu karnego), jak również gdy prowadził pojazd w stanie nietrzeźwości, bez względu na skutek (art. 178a Kodeksu karnego). W pełni podzielić należy stanowisko M. Dąbrowskiej-Kardas i P. Kardasa, którzy podają przykład wypadku z udziałem nietrzeźwego kierowcy, prowadzącego pojazd z wadliwym układem hamulcowym. Między zachowaniem kierowcy (w stanie nietrzeźwości) a skutkiem zachodzi niewątpliwy związek przyczynowy. Jednak gdy w toku postępowania okaże się, że to wada układu hamulcowego doprowadziła do zdarzenia, które miałoby miejsce także wtedy, gdyby kierowca był trzeźwy, to wówczas mimo istnienia powiązania przyczynowego między zachowaniem się sprawcy (w konsekwencji stanu nietrzeźwości) a skutkiem nie zachodzi więź normatywna nakazująca przyjęcie sprawstwa. Naruszenie zasady bezpieczeństwa w postaci prowadzenia pojazdu w stanie nietrzeźwości nie pozostawało w związku normatywnym ze skutkiem w postaci wypadku komunikacyjnegoM. Dąbrowska-Kardas, P. Kardas, Odpowiedzialność, s. 27..

Powstaje jednak pytanie, co wówczas, gdy więcej niż jeden z rozważanych w wypadku komunikacyjnym podmiotów ma przypisane zawinienie czynu. Wydaje się, że w takiej sytuacji trzeba dokonać próby oceny stopnia zawinienia poszczególnych współsprawców. Ten, którego zawinienie ma wyższy stopień, powinien zostać uznany za sprawcę. Stopień winy drugiego bądź też kolejnych uczestników zdarzenia powinien wpływać na zmniejszenie stopnia zawinienia sprawcy, co z kolei znajdzie wyraz w stosownym, niższym wymiarze środków penalnych.

Słusznie zauważa K. J. Pawelec, że do istotnych okoliczności obciążających sprawcę wypadku drogowego należą: nietrzeźwość, brutalność i nieudzielenie pomocy ofierze wypadku, w którym kierowca brał udział. Okolicznościami istotnie łagodzącymi są, według powołanego Autora, między innymi: przyczynienie się ofiary do wypadku, doznanie przez sprawcę ciężkich strat osobistych lub poniesienie tych strat przez osoby dla niego najbliższeK. J. Pawelec, Glosa do postanowienia Sądu Najwyższego z 19 grudnia 1989 r. V KR 169/89 (nie publikowane), „Palestra” 1991, nr 10, s. 271..

Konkludując powyższe rozważania, należy stwierdzić, że o sprawstwie wypadku komunikacyjnego nie mogą decydować względy związane z obrażeniami ciała i rozstrojem zdrowia uczestników zdarzenia. Należy brać pod uwagę to, który z podmiotów partycypujących w wypadku w ruchu wodnym, lądowym czy powietrznym spowodował realnie poważniejsze niebezpieczeństwo, którego ziszczenie doprowadziło do skutku w postaci czynu określonego w art. 177 Kodeksu karnego. Jeżeli okaże się, że oceniani uczestnicy zdarzenia w ruchu wywołali niebezpieczeństwa o zbliżonym ciężarze gatunkowym, trzeba przejść na płaszczyznę przypisania zawinienia. Dopiero gdy zestawienie stopni zawinienia nie doprowadzi do uznania, kto jest karnoprawnie odpowiedzialny za wypadek komunikacyjny, można odnieść się do obrażeń ciała i rozstroju zdrowia poszczególnych uczestników zdarzenia, ale tylko w zakresie odpowiedzialności cywilnej. Nie sposób bowiem wytłumaczyć wedle reguł prawa karnego faktu, że przy zbliżonym stopniu obiektywnego przypisania oraz zawinienia jeden z uczestników ruchu zostanie skazany, a inny będzie uznany za pokrzywdzonego. W zaistniałej sytuacji rozważyć należy zakończenie postępowania karnego w stosunku do ocenianych podmiotów, w formie zależnej od stadium postępowania.