III. Zakaz prowadzenia pojazdów mechanicznych na zawsze (art. 42 § 3 k.k.)

Wyjaśnienie zmian normatywnych w ramach konstrukcji art. 178a k.k. pozwala odnieść się do znacznie szerszej nowelizacji Części ogólnej Kodeksu karnego. Ustawodawca po raz kolejny dokonał zaostrzenia odpowiedzialności karnej w ramach przepisów określających funkcjonowanie środka karnego zakazu prowadzenia pojazdów (art. 42 k.k.). Tym razem zmiany objęły art. 42 § 3 k.k. Przepis ten pojawił się w Kodeksie karnym za sprawą wspomnianej ustawy nowelizacyjnej z 14 kwietnia 2000 r. Zgodnie z jego dotychczasowym brzmieniem sąd mógł orzec zakaz prowadzenia wszelkich pojazdów mechanicznych na zawsze, jeżeli sprawca w czasie popełnienia przestępstwa określonego w art. 173 k.k. lub art. 174 k.k., którego następstwem jest śmierć innej osoby lub ciężki uszczerbek na jej zdrowiu, albo w czasie popełnienia przestępstwa określonego w art. 177 § 2 k.k. lub art. 355 § 2 k.k. był w stanie nietrzeźwości, pod wpływem środka odurzającego lub zbiegł z miejsca zdarzenia. Wskutek nowelizacji tego przepisu ustawodawca zrezygnował z zakazu fakultatywnie orzekanego na zawsze, wprowadzając jego obligatoryjność w zakresie regulacji art. 42 § 3 k.k. Obligatoryjność ta ma jednak charakter względny, wszak jest ona łagodzona przez szczególnego rodzaju klauzulę normatywną, zawartą w końcowej części znowelizowanego art. 42 § 3 k.k. Stosownie do jej treści sąd może zrezygnować z orzeczenia określonego w tym przepisie środka karnego, jeżeli zachodzi wyjątkowy wypadek, uzasadniony szczególnymi okolicznościami. Modyfikacja regulacji art. 42 § 3 k.k. dotyczy ponadto rezygnacji z objęcia zakazem na zawsze sprawców przestępstwa sprowadzenia bezpośredniego niebezpieczeństwa katastrofy w komunikacji (art. 174 k.k.), którego następstwem jest śmierć innej osoby lub ciężki uszczerbek na jej zdrowiu. Ocena powyższej zmiany normatywnej powinna być także krytyczna. Po pierwsze, należy zauważyć, że omawiany środek karny orzekany jest wobec każdego sprawcy przestępstw wyliczonych w art. 42 § 3 k.k., niezależnie, w jakim charakterze dopuścił się tych czynów. W tym zakresie nie doszło zresztą do modyfikacji treści wyżej wymienionego przepisu. Rodzi się już jednak konstatacja, że wcześniej stworzona przez ustawodawcę w ramach konstrukcji art. 42 k.k. swoista gradacja konsekwencji prawnokarnych (pod względem ich represyjności) została w drodze omawianej nowelizacji zaburzona. Obecnie bowiem, na podstawie art. 42 § 3 k.k., sąd obligatoryjnie (poza szczególnymi wyjątkami) orzeka zakaz prowadzenia pojazdów mechanicznych na zawsze wobec każdego sprawcy przestępstwa wskazanego w art. 42 § 3 k.k., a więc nie tylko prowadzącego pojazd mechaniczny (art. 42 § 4 k.k.). Tymczasem obligatoryjność zakazu z art. 42 § 4 k.k., którego stopień represyjności był dotychczas  większy w zestawieniu z regulacją art. 42 § 3 k.k., dotyczy wyłącznie sprawcy prowadzącego pojazd mechaniczny. Wprawdzie mowa w art. 42 § 4 k.k. o sytuacji, w której dochodzi do ponownego skazania sprawcy w warunkach określonych w art. 42 § 3 k.k., jednak należy podkreślić, że aktualnie zasadą jest obligatoryjność orzekania omawianego zakazu przy pierwszym tego typu skazaniu (art. 42 § 3 k.k.)Por. R. A. Stefański, Zakaz prowadzenia pojazdów mechanicznych na zawsze, „Prokuratura i Prawo” 2000, nr 7–8, s. 132 i n. . Przypomnieć też wypada, że wymierzenie zakazu z art. 42 § 3 k.k. jest obligatoryjne wyłącznie w razie skazania za te przestępstwa komunikacyjne, których następstwem jest śmierć innej osoby lub ciężki uszczerbek na jej zdrowiu. Bez wątpienia mowa o przestępstwach z art. 173 § 3 i 4 k.k. Skoro jednak wskazano ciężki uszczerbek już jednej osoby, a nie tylko wielu, to regulacja art. 42 § 3 k.k. dotyczy też przestępstwa z art. 173 § 1 i 2 k.k., którego następstwem jest ciężki uszczerbek na zdrowiu innej osobyZob. A. Marek, Kodeks karny, s. 116; M. Szewczyk, (w:) Kodeks karny. Komentarz do art. 1–116 K.K., t. 1, pod red. A. Zolla, Kraków 2004, s. 702.. Ponadto w art. 42 § 3 k.k. wymieniono przestępstwo wypadku komunikacyjnego z art. 177 § 2 k.k. oraz tzw. wojskowego wypadku komunikacyjnego z art. 355 § 2 k.k. Dotychczas sąd mógł orzec zakaz prowadzenia pojazdów mechanicznych na zawsze także wobec sprawcy przestępstwa sprowadzenia bezpośredniego niebezpieczeństwa katastrofy w komunikacji, którego następstwem jest śmierć innej osoby lub ciężki uszczerbek na jej zdrowiu (art. 174 k.k.). Rezygnacja z przesłanki orzeczenia omawianego zakazu w razie skazania za takie przestępstwo popełnione w warunkach określonych w art. 178 § 1 k.k. jest jednak ponownie wyrazem niekonsekwencji po stronie ustawodawcy, skoro w ramach innych rozwiązań prawnych – np. art. 47 § 1 k.k., art. 178 § 1 k.k., art. 178a § 4 k.k. – zdecydowano, że będzie ona nadal okolicznością, z którą wiąże się wzmożona represja karna. Usunięcie tej przesłanki budzi też wątpliwości z punktu widzenia ciężaru gatunkowego czynów z art. 174 k.k., z którymi faktycznie może wiązać się śmierć innej osoby albo ciężki uszczerbek na jej zdrowiu. Mowa o sytuacji, w której wskutek określonego zdarzenia sprawca sprowadza bezpośrednie niebezpieczeństwo katastrofy w komunikacji, czego następstwem jest właśnie śmierć innej osoby albo ciężki uszczerbek na jej zdrowiu, a które z uwagi na swój charakter nie weszło jeszcze w etap katastrofy w komunikacji (art. 173 k.k.). Na akceptację zasługuje natomiast konsekwencja po stronie ustawodawcy, polegająca na pozostawieniu jako okoliczności dodatkowych, skutkujących obowiązkiem orzeczenia wyżej wymienionego zakazu, stanu nietrzeźwości, stanu pod wpływem środka odurzającego oraz zbiegnięcia z miejsca zdarzenia.

Wypada wreszcie odnieść się do ustanowionego przez ustawodawcę obowiązku orzeczenia rozpatrywanego środka karnego. Obligatoryjność ta jest zasadą, od której ustawodawca przewidział odstępstwo w sytuacji, w której „zachodzi wyjątkowy wypadek, uzasadniony szczególnymi okolicznościami”. Posłużono się zatem taką samą klauzulą jak w przypadku art. 69 § 3 k.k., pozostawiając w ten sposób sądom pewien luz decyzyjny. Mimo to przyjęte rozwiązanie skłania do uwag negatywnychWarto tylko przypomnieć, że początkowo nowelizacji planowano poddać także art. 42 § 4 k.k., którego treść miała brzmieć następująco: „Sąd orzeka zakaz prowadzenia wszelkich pojazdów mechanicznych na zawsze w razie ponownego skazania osoby prowadzącej pojazd mechaniczny za przestępstwo określone w art. 178a § 1” (Projekt ustawy o zmianie ustawy – Kodeks karny z 28 kwietnia 2009 r., druk nr 2115). Bez wątpienia skutkowałoby to choćby tym, że orzekanie takiego zakazu na zawsze byłoby rażąco nieadekwatne względem zagrożenia karnego przewidzianego dla zachowań ujętych w art. 178a § 1 i 2 k.k.. Na początek należy podkreślić, że stosowanie przewidzianego w tym przepisie względnego automatyzmu reakcji prawnokarnej musi być uzasadnione szczególnymi przesłankami. Można mieć wątpliwości, czy do takich należą okoliczności ujęte w art. 42 § 3 k.k. W tym zakresie ustawodawca nie zamieścił w art. 42 § 3 k.k. podobnej dyrektywy do tej z art. 42 § 1 k.k., pozwalającej na orzekanie wobec sprawcy omawianego zakazu w sytuacji, w której „z okoliczności popełnionego przestępstwa wynika, że prowadzenie pojazdu przez tę osobę zagraża bezpieczeństwu w komunikacji”. Wydaje się jednak, że z uwagi na wysoki stopień represyjności przyjętego rozwiązania należałoby w toku orzekania tego środka kierować się przesłanką szczególnie wysokiego prawdopodobieństwa stworzenia tego typu zagrożeniaPor. A. Marek, Kodeks karny, s. 115–116. . Pamiętać jednakowoż należy, że ustawodawca przewidział odpowiednie stosowanie dyrektyw wymiaru kary (art. 53 k.k.) przy orzekaniu środków karnych (art. 56 k.k.), w tym zakazu prowadzenia pojazdów. Tymczasem obligatoryjny charakter zakazu prowadzenia pojazdów mechanicznych orzekanego na zawsze (art. 42 § 3 i 4 k.k.), który upodabnia ten środek do sankcji o bezwzględnie oznaczonym charakterze, sprawia, że pozbawiono de facto sędziego możliwości stosowania tych dyrektyw, a przy tym indywidualizacji wymierzania wyżej wymienionego środka karnegoZob. Opinia Krajowej Rady Sądownictwa z 4 czerwca 2009 r. w przedmiocie projektu ustawy o zmianie ustawy – Kodeks karny.. Trafnie stwierdza przy tym A. Marek, że tego typu rozwiązanie normatywne godzi w konstytucyjną zasadę swobody sędziowskiej przy sprawowaniu wymiaru sprawiedliwościPor. A. Marek, Kodeks karny, s. 118. . Ograniczenie indywidualizacji wymiaru środków karnych z art. 42 § 3 i 4 k.k. jest tym bardziej niepokojące, gdy zauważy się, że podstawą ich orzeczenia może być popełnienie przestępstwa komunikacyjnego mającego charakter nieumyślny. W tego typu przypadkach, dotyczących np. przestępstwa z art. 177 § 2 k.k., należy mieć na względzie wiele okoliczności, które towarzyszyły popełnieniu takiego przestępstwa. Mogą one nierzadko istotnie umniejszać winę sprawcy i np. związane są z przyczynieniem się pokrzywdzonego do popełnienia przestępstwaZob. L. Gardocki, Opinia w sprawie poselskiego projektu ustawy o zmianie ustawy – Kodeks karny (dot. zakazu prowadzenia pojazdów), Warszawa, 1 lipca 2009 r., s. 2.. Pozostaje mieć nadzieję, że sędziowie zachowają wstrzemięźliwość w stosowaniu ujętego w art. 42 § 3 k.k. zakazu, traktując jego orzekanie nie jako zasadę, czego chciałby ustawodawca, lecz raczej jako wyjątek od niej. Co do innych argumentów, które zaświadczać mogą o nadmiernej represyjności przewidzianej w art. 42 § 3 k.k. reakcji karnej, wypada przypomnieć, że w zakresie tej regulacji ustawodawca nie przewidział możliwości uznania orzeczonego na jej podstawie środka za wykonany po upływie określonego, nawet dłuższego niż połowa, okresu, w którym sprawca przestrzegał porządku prawnego i orzeczonego zakazu (art. 84 § 2 k.k.). Poza tym istotną konsekwencją funkcjonowania art. 42 § 3 i 4 k.k. jest wyeliminowanie przez ustawodawcę możliwości zatarcia skazania. Na podstawie art. 76 § 2 k.k. i art. 107 § 6 k.k., w razie orzeczenia środka karnego, zatarcie skazania nie może nastąpić przed jego wykonaniem, darowaniem albo przedawnieniem jego wykonania. Skoro zatem zakaz z art. 42 § 3 i 4 k.k. orzekany jest na zawsze, to jego wykonanie  nie będzie możliwe dopóty, dopóki żyje sprawca. Tym samym zatarcie skazania nigdy nie będzie mogło nastąpić. Trudno zrozumieć tego typu rozwiązanie, tym bardziej że tak represyjnego nie przewidziano nawet w odniesieniu do sprawców najpoważniejszych zbrodni. Wydaje się zatem, że wcześniej obowiązujące instrumentarium karne z art. 42 k.k. spełniało wyznaczone cele. Stopień jego represyjności przed nowelizacją był już znaczny, wszak oddziaływanie o charakterze prewencyjnym na skazanego, który dopuścił się przestępstwa komunikacyjnego w stanie nietrzeźwości, pod wpływem środka odurzającego albo który zbiegł z miejsca zdarzenia, miało postać obligatoryjnie orzekanego, od roku do 10 lat, zakazu prowadzenia wszelkich pojazdów mechanicznych albo pojazdów mechanicznych określonego rodzaju z art. 42 § 2 k.k. Dodatkowo przewidziano wcześniej zarówno fakultatywny, jak i obligatoryjny zakaz prowadzenia wszelkich pojazdów mechanicznych na zawsze (art. 42 § 3 i 4 k.k.).

IV. Nawiązka i świadczenie pieniężne za przestępstwa komunikacyjne (art. 47 § 1 k.k. i art. 49 § 2 k.k.)

Wypada wreszcie odnieść się do kolejnego eksperymentu ustawodawcy w zakresie kształtowania charakteru prawnego oraz przesłanek stosowania finansowych środków karnych orzekanych za przestępstwa komunikacyjne. Działania legislacyjne w tym zakresie w ostatnich latach noszą bowiem znamiona przypadkowości i wskazują zarazem na brak pomysłu po stronie ustawodawcy co do wyraźnego rozgraniczenia funkcji i charakteru nawiązki oraz świadczenia pieniężnego. O ile bowiem poprzednia ustawa nowelizująca kształt omawianych środków karnych z 8 października 2004 r. o zmianie ustawy – Kodeks karny i ustawy – Kodeks karny wykonawczyDz.U. nr 243, poz. 2426. istotnie złagodziła represyjność funkcjonujących wcześniej rozwiązańPor. A. Marek, Prawo karne, s. 288–289; M. Łukaszewicz, A. Ostapa, Nawiązka w Kodeksie karnym – niektóre zagadnienia, „Prokuratura i Prawo” 2001, z. 7–8, s. 78 i n.; W. Wróbel, Krytycznie, s. 61–62., znosząc obligatoryjność orzekania nawiązki i świadczenia pieniężnego za przestępstwa komunikacyjne oraz prowadząc do usunięcia wielu nieprawidłowości w zakresie zasad ich wymierzaniaZob. M. Leciak, Finansowe środki karne za przestępstwa komunikacyjne po nowelizacji K.K., „Palestra” 2005, nr 7–8, s. 68 i n., o tyle komentowane przepisy ustawy z 12 lutego 2010 r. zdają się ponownie zmierzać w przeciwnym wręcz kierunku. Wpisują się wszak raczej w nurt nowelizacji z 14 kwietnia 2000 r.Dz.U. nr 48, poz. 548., gdyż faktycznie prowadzą do zwiększonej represji względem sprawców wybranych zachowań w sferze komunikacji. Omawiane przepisy wchodzą w życie dopiero z dniem 1 lipca 2011 r.Art. 9 ustawy z 12 lutego 2010 r. o zmianie ustawy – Kodeks karny, ustawy – Kodeks karny wykonawczy oraz ustawy – Prawo ochrony środowiska, Dz.U. nr 40, poz. 227.

Odnosząc się na początek do zmian w obrębie nawiązki, należy wskazać istotne rozszerzenie katalogu przesłanek, których realizacja pozwala sądowi na jej orzeczenie. Wprowadzono wszak możliwość jej wymierzania wobec każdego sprawcy przestępstwa z art. 173, art. 174, art. 177 k.k. lub art. 355 k.k., jeżeli był w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego albo zbiegł z miejsca zdarzenia, a więc niezależnie od  tego, czy dopuścił się go jako kierowca, pieszy, czy też w innym jeszcze charakterze (art. 47 § 1 k.k.). Przypomnieć tylko wypada, że wcześniej ewentualność ta dotyczyła wyłącznie sprawcy prowadzącego pojazd mechaniczny. Zresztą nowe rozwiązanie kłóci się z deklaracjami ustawodawcy, który w uzasadnieniu noweli wskazywał potrzebę zaostrzenia zasad odpowiedzialności karnej jedynie wobec sprawców prowadzących taki pojazd. Tego typu wzmożenie represji karnej w obrębie wskazanych środków zasługuje więc na krytyczną ocenę. Prowadzić ponadto może do niepotrzebnego kumulowania środków karnych natury finansowej.

Istotne zmiany, na których szersze omówienie brakuje już miejsca, dotyczą też przemodelowania rozwiązań normatywnych w zakresie określenia adresata nawiązek. Od 1 lipca 2011 r. będą one orzekane na rzecz Funduszu Pomocy Pokrzywdzonym oraz Pomocy Postpenitencjarnej (art. 43 k.k.w.). Mimo różnych propozycji nie dokonano natomiast zmian co do wysokości omawianej nawiązki, która dalej wynosić będzie do 100 tys. zł (art. 48 k.k.).

W krytyczny sposób należy również ocenić poczynania ustawodawcy w zakresie przyjętej ostatecznie normatywnej konstrukcji świadczenia pieniężnego orzekanego za przestępstwa komunikacyjne. Po nowelizacji, zgodnie z treścią art. 49 § 2 k.k., sąd może orzec świadczenie pieniężne już nie tylko w razie skazania sprawcy za przestępstwo określone w art. 178a k.k., ale także wobec sprawcy z art. 179 k.k. i art. 180 k.k. Pamiętać należy, że przestępstwo z art. 178a k.k. ma charakter przestępstwa abstrakcyjnego narażenia na niebezpieczeństwo. Brak jest zatem zależności pomiędzy jego wymierzeniem a wystąpieniem szkody powstałej ewentualnie w wyniku popełnionego przestępstwaZob. M. Leciak, Świadczenie pieniężne za przestępstwa komunikacyjne w świetle zmian kodeksu karnego z października 2004 r., „Prokuratura i Prawo” 2005, z. 7–8, s. 128.. Przyjęte rozwiązanie tym bardziej budzi wątpliwości, gdy zauważy się, że czyny scharakteryzowane w art. 178a, art. 179 i art. 180 k.k. są zagrożone stosunkowo łagodną sankcją karną. Co więcej, celem komentowanej nowelizacji miało być zwiększenie stopnia represji karnej względem tych sprawców, którzy w chwili popełnienia przestępstwa komunikacyjnego znajdowali się w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego. Tymczasem interpretacja znamion art. 179 k.k. nasuwa wniosek, że zachowania stypizowane w tym przepisie mogą zostać przez sprawcę zrealizowane w oderwaniu od elementu stanu nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego. Większych wątpliwości nie budzi prima vista wyłącznie możliwość orzeczenia świadczenia pieniężnego względem sprawcy, który dopuszcza do prowadzenia pojazdu mechanicznego lub innego pojazdu przez osobę znajdującą się w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego. Z drugiej jednak strony wypada zauważyć, że represja karna miała być skierowana w sprawców znajdujących się w takim stanie, a tak w tym przypadku nie jest. Realizacja pozostałych zachowań alternatywnych nie ma natomiast już nic wspólnego z tego typu okolicznościami. Mowa o dopuszczeniu do prowadzenia pojazdu mechanicznego lub innego pojazdu przez osobę nieposiadającą wymaganych uprawnień oraz dopuszczeniu do ruchu pojazdu mechanicznego lub innego pojazdu w stanie bezpośrednio zagrażającym bezpieczeństwu w ruchu lądowym, wodnym lub powietrznym. Tym samym powyższe rozwiązanie należy ocenić w pełni krytycznie. Z punktu widzenia stopnia społecznej szkodliwości oraz znacznie wyższego zagrożenia  ustawowego, bardziej natomiast może już przekonywać poszerzenie katalogu przesłanek orzekania świadczenia z art. 49 § 2 k.k. o sytuację, w której dochodzi do skazania sprawcy za przestępstwo pełnienia, w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego, czynności związanych bezpośrednio z zapewnieniem bezpieczeństwa ruchu pojazdów mechanicznych (art. 180 k.k.).

Takie same zmiany, jak w przypadku nawiązki, zostały też dokonane na płaszczyźnie określenia celu orzekania i adresatów omawianego świadczenia. Jego beneficjentem od 1 lipca 2011 r. będzie także Fundusz Pomocy Pokrzywdzonym oraz Pomocy Postpenitencjarnej. Nie poddano zaś modyfikacjom wysokości jego wymiaru, bowiem dalej nie może ona przekroczyć 60 tys. zł (art. 49 § 2 k.k.). Takie rozwiązanie należy, w szczególności mając na uwadze represyjność pozostałych zmian, ocenić pozytywnie. W taki sam sposób można zresztą ocenić dokonaną wreszcie przez ustawodawcę harmonizację wysokości świadczeń pieniężnych z art. 49 § 1 i 2 k.k., która w obu przypadkach wynosi właśnie 60 tys. zł. Dotychczasowe dysproporcje w tym zakresie – świadczenie z art. 49 § 1 k.k. orzekano bowiem w wysokości do 20 tys. zł – oznaczały faktycznie prymat przekazywania świadczeń na rzecz ofiar przestępstw komunikacyjnych nad celami społecznymi z art. 49 § 1 k.k.Zob. A. Marek, Prawo karne, s. 289.

Podsumowując wskazane zmiany nowelizacyjne, warto podkreślić, że związana z nimi represja dotknęła sprawców przestępstw, co do których instrumentów o takim charakterze wcześniej nie stosowano. Tymczasem w uzasadnieniu ustawyPor. Uzasadnienie projektu ustawy o zmianie ustawy – Kodeks karny z 28 kwietnia 2009 r., druk nr 2115. nie wskazano żadnych przesłanek niezbędności tego typu restrykcyjnych modyfikacji ustawowych w kontekście kryteriów wyznaczanych przez konstytucyjną zasadę proporcjonalności (art. 31 ust. 3 Konstytucji)Zob. L. Gardocki, Opinia w sprawie poselskiego projektu ustawy o zmianie ustawy – Kodeks karny, ustawy – Kodeks karny wykonawczy oraz ustawy – Prawo ochrony środowiska, Warszawa, 8 maja 2009 r., s. 2.. Statystyki odnoszące się do takich przestępstw, które zdają się być dla ustawodawcy ścisłym wyznacznikiem potrzeb nowelizacyjnych, wskazują natomiast na niezmieniającą się od wielu lat, stosunkowo niską liczbę takich zachowańLiczba wszczętych postępowań co do czynów z art. 179 k.k. wyniosła: w 2000 r. – 52, w 2001 r. – 97, w 2002 r. – 98, w 2003 r. – 152, w 2004 r. – 165, w 2005 r. – 125, w 2006 r. – 86, w 2007 r. – 71, w 2008 r. – 49, w 2009 r. – 60. Co do czynów z art. 180 k.k.: w 2000 r. – 97, w 2001 r. – 84, w 2002 r. – 105, w 2003 r. – 97, w 2004 r. – 92, w 2005 r. – 97, w 2006 r. – 97, w 2007 r. – 86, w 2008 r. – 78, w 2009 r. – 109, zob. http://www.policja.pl/portal/ pol/19/367/Podejmowanie_czynnosci_zawodowych_w_stanie_nietrzezwym_art_180.html.. Niepokój może też w tym kontekście budzić swoiste dublowanie środków reakcji prawnokarnej o charakterze pieniężnym. W przypadku przestępstw z art. 178a, art. 179 i art. 180 k.k. fakultatywność orzekania odnosi się zarówno do środka karnego z art. 49 § 2 k.k., jak i do kary grzywny. Co więcej, w odniesieniu do wielu tego typu zachowań w komunikacji możliwe poza tym będzie orzekanie równocześnie zarówno nawiązki z art. 47 § 1 k.k., jak i świadczenia pieniężnego z art. 49 § 2 k.k., np. gdy sprawca, prowadząc pojazd mechaniczny w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego (art. 178a § 1 k.k.), dopuszcza się wypadku w komunikacji (art. 177 k.k.). Wydaje się natomiast, że taka kumulacja tego typu środków karnych, tylko pozornie służących naprawieniu szkody, pełniących bowiem w rzeczywistości tożsame funkcje  prewencyjno-represyjne, może doprowadzić, jako pozornie zwielokrotniona kompensacja, do faktycznego zwiększenia stopnia dolegliwości pieniężnej, a w efekcie do realizacji funkcji represyjnej, a nie kompensacyjnej środków karnych. Następstwem tego może być zresztą niejednokrotnie niemożność naprawienia szkody na rzecz samego pokrzywdzonego.

V. Próba oceny

Krytyczna analiza omówionych zmian normatywnych pozwala na sformułowanie pewnych wniosków natury aksjologicznej, legislacyjnej i praktycznej. Wstępnie, pomijając już prawidłowość przeprowadzonych modyfikacji ustawowych w sferze stricte normatywnej, wypada zwrócić uwagę na ratio legis podjętej nowelizacji. Względy te, jak wynika z uzasadnienia ustawy, wiążą się przede wszystkim z wysoką liczbą wypadków komunikacyjnych z udziałem nietrzeźwych uczestników ruchu oraz niezrozumiałym przeświadczeniem, że skoro wprowadzone już wcześniej zaostrzenia odpowiedzialności karnej nie przyniosły oczekiwanych efektów, to panaceum zapewne okaże się dalsze zwiększanie stopnia represji karnejZob. Uzasadnienie projektu ustawy o zmianie ustawy – Kodeks karny z 28 kwietnia 2009 r., druk nr 2115.. Tego typu argumentacja, odwołująca się do rzekomego społecznego poczucia zagrożenia ze strony sprawców omawianych kategorii przestępstw, pozwala na stwierdzenie, że jesteśmy świadkami nowelizacji, która nie zaspokoi oczekiwań zarówno samego prawodawcy, jak i społeczeństwa. Zmiany te, inspirowane częściowo przez media i wpisujące się w niepokojący nurt „populizmu penalnego”, wydają się być czynnością legislacyjną o nastawieniu głównie praktycznym. Tymczasem przyjęte założenie jest błędne z wielu powodów. Jeśli zwrócić uwagę na statystyki dotyczące omawianych przestępstw, którymi posiłkuje się w uzasadnieniu noweli ustawodawca, okazuje się, że brak jest bezpośrednich przesłanek do tego typu radykalnych zmian w Kodeksie karnym. Ze statystyk Policji wynika, że liczba wypadków komunikacyjnych popełnianych przez nietrzeźwych uczestników ruchu w ostatnich latach utrzymywała się na podobnym poziomie, a nawet stopniowo malałaW 2001 r. wyniosła ona 6230 wypadków, w 2002 r. – 6577, w 2003 r. – 5800, w 2004 r. – 5781, w 2005 r. – 5746, w 2006 r. – 5151, w 2007 r. – 5053, w 2008 r. – 4979, a w 2009 r. – 4139, zob. http://dlakierowcow.policja.pl/portal/ dk/807/47493/Wypadki_drogowe__raporty_roczne.html.. Brak jest też tendencji wzrostowej w zakresie przestępstwa z art. 178a § 1 k.k.W 2002 r. odnotowano 62 362 przypadki tego typu przestępstwa, w 2003 r. – 64 860, w 2004 r. – 71 162, w 2005 r. – 82 949, w 2006 r. – 82 183, w 2007 r. – 73 500, w 2008 r. – 80 115, w 2009 r. zaś – 83 524, zob. http://bip. ms.gov.pl/statystyki/2004-prawomocne.pdf. Nieprzekonująca wydaje się przeto zawarta w uzasadnieniu ustawy sugestia, że skoro zaostrzająca odpowiedzialność karną nowelizacja Kodeksu karnego z 14 kwietnia 2000 r. nie przyniosła oczekiwanych rezultatów, to konieczne jest dalsze zwiększanie poziomu represji karnej. Wprawdzie tego typu zabieg legislacyjny przyczynił się rzeczywiście tylko do symbolicznego spadku liczby wspomnianych zachowań, jednak w ten sposób zarazem dowiedziono, że takie inicjatywy ustawodawcze wydają się być skazane na niepowodzenie. Zauważyć należy,  że wprowadzone tą nowelą przepisy doprowadziły już do znacznego zaostrzenia odpowiedzialności karnej względem omawianej kategorii sprawców przestępstw komunikacyjnych. Oceniając je z perspektywy nowo wprowadzonych rozwiązań, można przyjąć, że dawały one jednak sądom znacznie szerszą możliwość wymierzania przewidzianych w systematyce kodeksowej kar i środków karnych w odniesieniu do ciężaru gatunkowego popełnianych przestępstw oraz potrzeb w zakresie prewencji generalnej i szczególnej. Podkreślić wszak jeszcze raz należy, że za popełnienie przestępstwa z art. 178a § 1 k.k. sąd może wymierzyć nawet karę pozbawienia wolności do 2 lat. Jeżeli w tym stanie sprawca spowoduje wypadek (art. 177 k.k.) lub katastrofę w komunikacji (art. 173 k.k.) albo jej bezpośrednie niebezpieczeństwo (art. 174 k.k.), to sąd orzeka karę pozbawienia wolności przewidzianą za przypisane sprawcy przestępstwo w wysokości od dolnej granicy ustawowego zagrożenia zwiększonego o połowę do górnej granicy tego zagrożenia zwiększonego o połowę (art. 178 § 1 k.k.). Co więcej, wobec sprawców wyżej wymienionych przestępstw sąd ma obowiązek orzec zakaz prowadzenia pojazdów z art. 42 § 2 k.k., a czasami nawet możliwość orzeczenia go na zawsze (art. 42 § 3 i 4 k.k.). Istnieje ponadto ewentualność wymierzenia dolegliwości finansowej, między innymi w postaci nawiązki (art. 47 k.k.) oraz świadczenia pieniężnego (art. 49 § 2 k.k.). W tym stanie rzeczy dalsze zaostrzenie represji karnej prowadzić zatem będzie ponownie do odmiennych efektów od tych założonych przez ustawodawcę. Tym bardziej że dokonane zostało bez zbadania przesłanek kryminalnopolitycznych, a więc poznania między innymi struktury i dynamiki takiej przestępczości, jej uwarunkowań oraz interpretacji elementów prewencyjnych tak funkcjonujących, jak i projektowanych środków prawnokarnych mających na celu zapobieganie takim przestępstwom. Ustawodawca, rezygnując z paradygmatu racjonalności, zdaje się przy tym odwoływać do potrzeby realizacji rzekomych społecznych oczekiwań w postaci eliminacji zagrożeń ze strony sprawców przestępstw komunikacyjnych. Mając na uwadze represyjność komentowanych zmian, należy stwierdzić, że powinny one realizować wynikający z zasady proporcjonalności (art. 31 ust. 3 Konstytucji) warunek konieczności ich wprowadzenia, skoro związane z nimi sankcje karne, nadzwyczaj surowe, a przy tym wykluczające częstokroć możliwość indywidualizacji wymiaru kary przez sąd, tak dalece ingerują w sferę praw i wolności obywatela, naruszając zasadę sprawiedliwości, a przy tym podważając zaufanie obywateli do prawa. Efektem takiej jakości procesu legislacyjnego jest w znacznym stopniu pierwiastek przypadkowości w sferze omawianych modyfikacji kodeksowych, czego następstwem jest choćby brak harmonizacji przepisów co do okoliczności zaostrzających karalność w ramach określonych kategorii przestępstw komunikacyjnych. Wątpliwie brzmi też zawarte w uzasadnieniu ustawy twierdzenieUzasadnienie projektu ustawy o zmianie ustawy – Kodeks karny z 28 kwietnia 2009 r., druk nr 2115., że wejście w życie nowych przepisów nie przyczyni się do dodatkowych wydatków z budżetu państwa, skoro wyeliminowano, poza szczególnymi wyjątkami, możliwość odbywania orzeczonej kary przez sprawców z art. 178a § 4 k.k. w warunkach wolnościowychZob. stanowisko Rady Ministrów wobec poselskiego projektu ustawy o zmianie ustawy – Kodeks karny (druk nr 2115), Warszawa, 15 września 2009 r., s. 7..