Zagadnienie ogólne

Na kanwie dwóch opinii wydanych kolejno w sprawie wypadku drogowego można ujawnić, że niezwykle ważnym, chociaż nie jedynym, kluczem do poznania prawdy, to znaczy wyjaśnienia okoliczności wypadku, umożliwiającego słuszne rozstrzygnięcie sprawy, jest należyta weryfikacja dowodów osobowych, w szczególności opinii biegłych, które, jak pokazuje praktyka, są na bardzo różnym poziomie merytorycznym. Nie bez znaczenia jest również kwestia konsekwencji uznania przez organ postępowania pierwszej opinii, na podstawie której dokonano błędnej oceny prawnej zachowania uczestników ruchu oraz skutków tego zachowania, za pełną i wiarygodną.

Stan faktyczny

Był 20 września, godzina 22.30,kiedy samochód Renault uderzył śmiertelnie 67-let­nią kobietę, która przemieszczała się oznakowanym przejściem dla pieszych, przy czym w toku postępowania przygotowawczego sporna była kwestia, czy osoba ta była pieszą prowadzącą rower, czy też kierującą rowerem, jadącą wzdłuż po tym przejściu. W sprawie prokurator powołał certyfikowanego rzeczoznawcę samochodowego, biegłego ds. badań i rekonstrukcji wypadków przy Sądzie Rejonowym w W. Zgodnie z postanowieniem wyznaczono mu wykonanie rekonstrukcji przebiegu wskazanego wypadku drogowego, a w szczególności udzielenie odpowiedzi na pięć następujących pytań:

1. czy kobieta szła z rowerem, czy przejeżdżała na nim po przejściu dla pieszych?,
2. z jaką prędkością poruszał się samochód Renault w chwili wypadku?,
3. czy zachowanie kierującego samochodem Renault było prawidłowe i zgodne z zasadami ruchu drogowego, jeżeli nie – to jakie działania powinien przedsięwziąć, aby móc uniknąć zderzenia?,
4. z jakiej odległości kierujący Renault powinien zaobserwować wchodzącą bądź wjeżdżającą na przejście pieszą/kierującą i czy prawidłowo obserwując drogę, mógł uniknąć zderzenia?,
5. czy zachowanie przekraczającej przejście dla pieszych było prawidłowe i czy powinna ona wkraczać na przejście przy założeniu prawidłowej obserwacji przez nią drogi?

W toku postępowania sądowego na wniosek obrońcy oskarżonego o spowodowanie wypadku drogowego, wobec uzasadnionych wątpliwości w kwestii kompletności i wiarygodności wydanej opinii, Sąd powołał drugiego biegłego, którego zobowiązano – na podstawie zgromadzonego w aktach sprawy materiału dowodowego oraz po przeprowadzeniu oględzin miejsca wy­padku, ze szczególnym uwzględnieniem ukształtowania terenu w rejonie przejścia dla pieszych oraz po przeprowadzeniu weryfikacji odległości podanych na policyjnych szkicach – do udzielenia odpowiedzi na następujące pytania:

1. czy pokrzywdzona, w czasie gdy doszło do wypadku, jechała na rowerze, czy przechodziła, prowadząc rower po przejściu?,
2. w jakiej pozycji względem samochodu znajdowała się pokrzywdzona w momencie potrącenia?,
3. jaka była taktyka i technika jazdy kierowcy samochodu Renault?,
4. z jaką prędkością samochód potrącił pokrzywdzoną?,
5. czy kierowca mógł uniknąć wypadku?,
6. z jakiej odległości kierujący mógł dostrzec pokrzywdzoną?,
7. który z uczestników wypadku przyczynił się do jego spowodowania?,
8. czy do rekonstrukcji tego wypadku można użyć dostępnych programów symulacyjnych i obliczeniowych?,
9. w którym miejscu nastąpiło zderzenie i czy jest to możliwe do ustalenia?

Znacznie rozbudowany zakres pytań w zestawieniu z tymi, które w toku postępowania przygotowawczego zadano pierwszemu biegłemu, spowodowany był z jednej strony dążeniem do wyjaśnienia okoliczności zdarzenia ujawniających jego przyczynę, a tym samym sprawcę lub współsprawców, z drugiej zaś koniecznością doprecyzowania ogólnych wniosków, do których doszedł pierwszy biegły.

Nie ma najmniejszych wątpliwości – co zresztą Sąd słusznie w postanowieniu podkreślił – że stwierdzenie powyższych okoliczności, mających istotne znaczenie dla sprawy, wymaga wiadomości specjalnych, a dotychczas wydane opinie w tej sprawie nie mają charakteru kate­gorycznego. Wyznaczony biegły do spraw techniki samochodowej i rekonstrukcji wypadków drogowych, rzeczoznawca techniki samochodowej i ruchu drogowego, po przeanalizowaniu zawartego w aktach materiału dowodowego, szczególnie dokumentacji fotograficznej, i krytycznym ustosunkowaniu się do akt śledztwa w zbiorze dowodów materialnych, oraz po wybraniu metodyki rekonstrukcji zaistniałego wypadku drogowego, zgodnie ze stanowiskiem Sądu wydał jednoznaczną, kategoryczną opinię w kwestii stanu ruchu wzdłuż po przejściu dla pieszych użytkowniczki roweru, odpowiadając na wszystkie postawione przez Sąd pytania następująco:

1. zebrane dowody materialne, szczególnie skośne odrzucenie ciała użytkowniczki roweru i analiza rachunkowa, pozwalają na stwierdzenie, że pokrzywdzona miała status rowerzystki, a więc musiała przejeżdżać wzdłuż po przejściu dla pieszych;
2. pokrzywdzona w momencie potrącenia jej przez samochód Renault znajdowała się na siodełku roweru damskiego Jubilat, przejeżdżając na wprost przez prze­jście dla pieszych z prędkością narastającą;
3. taktyka jazdy i wynikająca z niej technika jazdy kierowcy samochodu Renault nie była dostosowana do widoczności z daleka przejścia dla pieszych, była niewłaściwa, wypadkogenna w obszarze zabudowanym z administracyjnym ograniczeniem pręd­kości;
4. w chwili potrącenia rowerzystki hamowany samochód Renault poruszał się z prędkością ok. 60 km/h;
5. kierujący samochodem Renault został niewątpliwie zaskoczony wjazdem rowerzystki na przejście dla pieszych, którego nie mógł się spodziewać, a równocześnie prędkość pojazdu uniemożliwiała uniknięcie potrącenia rowerzys­tki;
6. brak możliwości udzielenia jedno­znacznej odpowiedzi na to pytanie, co – zdaniem biegłego – spowodowane jest brakiem pozostawionych na jezdni śladów hamowania pojazdu, a co za tym idzie – precyzyjnego określenia odległości, w jakiej kierujący samochodem zauważył stan zagrożenia. Biegły podkreślił jednak, że fakt nieskutecznego, podwójnego manewru obronnego – hamowania, połączonego z próbą ominięcia rowerzystki – świadczy, iż zareagował natychmiast po zauważeniu rowerzystki wjeżdżającej niespodziewanie na przejście dla pieszych;
7. stan zagrożenia na przejściu dla pieszych spowodowała wjeżdżająca na nie rowerzystka, doprowadzając do groźnego w skutkach wypadku drogowego, równocześnie jednak prędkość pojazdu dojeżdżającego do przejścia dla pieszych nie może być uznana za bezpieczną;
8. z uwagi na to, że każdy wypadek drogowy jest niepowtarzalny i różni się szczegółami, a programy symulacyjne są uproszczeniem analizy matematycznej i wymagają przyjęcia założeń, nie należy do rekonstrukcji tego wypadku korzystać z gotowych, dostępnych programów symulacyjnych i obliczeniowych. Wyniki korzystania z nich są przybliżone i obarczone często dużym błędem, zależnym od tzw. „wsadu” biegłego do programu. Wsadem tym są – co oczywiste – dane liczbowe pochodzące z dowodów materialnych;
9. do zderzenia pojazdu z rowerzystką doszło na przejściu dla pieszych na nieznanym odcinku drogi i torze ruchu przebytym przez rower. Z uwagi na ubóstwo dowodów materialnych nie jest możliwe wyliczenie przebytego przez rowerzystkę odcinka drogi od wjazdu na jezdnię do chwili jej uderzenia przez samochód.

Stan prawny

Nie nasuwa najmniejszej wątpliwości, że z dyspozycji art. 26 ust. 1 ustawy z 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2005 r. nr 108, poz. 908 ze zm.; dalej p.r.d.), wynika, że kierujący pojazdem, zbliżając się do przejścia dla pieszych, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność i ustąpić pierwszeństwa pieszemu znajdującemu się na przejściu. Wymagane zachowanie szczególnej ostrożności określono w art. 3 p.r.d. jako czynność, w ramach której kierujący ma bezwzględny obowiązek unikania wszelkiego działania, które mogłoby spowodować zagrożenie bezpieczeństwa. Wymienione przepisy, chociaż bezspornie wskazują, że chodzi o dostosowanie prędkości do warunków i skorelowanie jej jeszcze z koncentracją uwagi, to jednak jako bardzo ogólne dają zbyt szerokie pole interpretacji, często zmierzającej w niewłaściwym kierunku. Rozjaśnia nieco sytuację prawną art. 19 ust. 1 p.r.d., w myśl którego kierujący pojazdem jest obowiązany jechać z prędkością zapewniającą panowanie nad pojazdem, z uwzględnieniem warunków, w jakich ruch się odbywa, a w szczególności: rzeźby terenu, stanu i widoczności drogi, stanu i ładunku pojazdu, warunków atmosferycznych i natężenia ruchu. Prędkość ta nie może jednak być większa od ustawo określonej dyspozycją art. 20 ust. 1 i 1a p.r.d. (w kwestii omawianego zdarzenia chodzi o prędkość nie większą niż 50 km/h). Jest oczywiste, że w pojęciu „panowanie nad pojazdem” mieści się obowiązek niedopuszczenia do wywołania stanu zagrożenia, w tym wypadku narażenia na niebezpieczeństwo pieszej. Jeszcze bardziej, ale nie do końca, konkretyzuje zagadnienie definicja szczególnej ostrożności, zawarta w art. 2 pkt 22 p.r.d., która jako kwalifikowana postać ostrożności polega na zwiększeniu uwagi i dostosowaniu zachowania uczestnika ruchu do warunków i sytuacji zmieniających się na drodze w stopniu umożliwiającym odpowiednio szybkie reagowanie. Zatem mamy dwa podstawowe elementy, które muszą występować łącznie. Chodzi o „zwiększenie uwagi” – a więc pełną koncentrację kierującego, i „dostosowanie zachowania” – to znaczy prędkość. Zaprezentowane przepisy uściśla, i tym samym dopełnia obowiązki kierującego, dopiero § 47 ust. 4 rozporządzenia Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych (Dz.U. nr 170, poz. 1393 z późn. zm.), wydanego na mocy delegacji zawartej w treści art. 7 p.r.d. Zgodnie z jego treścią kierujący pojazdem zbliżającym się do miejsca oznaczonego (w tym wypadku) znakiem D-6 jest obowiązany zmniejszyć prędkość tak, aby nie narazić na niebezpieczeństwo pieszych znajdujących się w tych miejscach lub na nie wchodzących (prędkość powinna być mniejsza od administracyjnie dopuszczalnej). Na to jednak, aby kierowca, zgodnie z jego obowiązkiem, mógł stwierdzić wejście pieszego na jezdnię, wymagana jest widoczność przez niego całego przejścia.

Pieszy zobowiązany jest jednak do równoważnego w kwestii zasad ruchu drogowego zachowania „szczególnej ostrożności” w trakcie realizacji zamiaru przekroczenia jezdni. Kwestię tę nakazuje dyspozycja art. 13 p.r.d. Z kolei z mocy art. 14 p.r.d. zabronione jest m.in. wchodzenie na jezdnię bezpośrednio przed jadący pojazd również na oznakowanym przejściu dla pieszych czy przebieganie przez jezdnię. Należało wspomnieć o pieszym jako podmiocie szczególnie uprawnionym do korzystania z przejścia dla pieszych, który mimo to ze względów bezpieczeństwa ma również poważne obowiązki. Natomiast kierującemu rowerem zabrania się jazdy wzdłuż po przejściu dla pieszych, co jednoznacznie wynika z treści art. 26 ust. 3 pkt 3 p.r.d. Na tym tle można zbudować tezę o bezpośrednim zagrożeniu, jakie stworzyła rowerzystka w prezentowanej sprawie, i nie rodzi wątpliwości fakt, że zagrożenie to trwało do chwili wypadku, na przebieg którego nie miał wpływu kierujący samochodem, i to mimo że de facto przekroczył dopuszczalną prędkość (o ok. 10 km/h) w rejonie przejścia dla pieszych. Otóż zgodnie z zasadą ograniczonego zaufania (art. 4 p.r.d.) miał prawo przypuszczać, że inni uczestnicy ruchu drogowego będą przestrzegać przepisów, a co za tym idzie – na przejście dla pieszych nie wjedzie rowerzystka. Dlatego też pojawienie się jej było dla kierującego samochodem całkowitym zaskoczeniem.

Wnioski pierwszego biegłego

Biegły stwierdził, że do wypadku doszło na oznakowanym przejściu dla pieszych, oznaczonym znakami D-6 i P-10. Przejście to nie było wyposażone w sygnalizację świetlną. W trakcie oględzin ustalono, że miejsce było oświetlone przez latarnie uliczne oraz w chwili zdarzenia padał deszcz, zatem nawierzchnia była mokra, a temperatura powietrza wynosiła 9° C. Równocześnie administracyjnie dopuszczalna prędkość wynosiła 50 km/h. Zgodnie z ustaleniami biegłego ciało kobiety po wypadku leżało w odległości ponad 20 m za przejściem dla pieszych, a rower 13 m za ciałem kobiety. Biegły określił tę odległość wyjątkowo nieprecyzyjnie jako „dwadzieścia kilka metrów”, co oznacza, że odległość ta mogła wynosić od 23 do 29 metrów. Zatem rower mógł leżeć w granicach między 36. a 42. m za przejściem dla pieszych. W samochodzie zarejestrowano uszkodzenie lewego reflektora (rozbity), pokrywy komory silnikowej (zdeformowanie z wgnieceniem w lewym przednim narożu), przedniej szyby (ognisko rozbicia w lewym dolnym narożu), przedniej tablicy rejestracyjnej (oddzielona od pojazdu). W rowerze natomiast biegły ujawnił zdeformowany przedni błotnik, skręconą w lewo kierownicę, wgnieciony tylny widelec i błotnik z lewej strony. Zdaniem biegłego rodzaj i charakter deformacji elementów roweru świadczą, że w trakcie wypadku rower został uderzony w lewy bok. Natomiast rodzaj i usytuowanie uszkodzeń na samochodzie wskazują, że uderzenie nastąpiło lewą częścią przodu pojazdu. Równocześnie w trakcie uderzenia oba pojazdy były w ruchu. Biegły nie ujawnił, na jakiej zasadzie stwierdził, że na rowerze nie ma śladów typowych i charakterystycznych dla uderzenia osoby jadącej na rowerze. Oznacza to, że na podstawie deformacji roweru nie można w sposób kategoryczny orzec, iż w trakcie wypadku ofiara była rowerzystką. Zdaniem tego biegłego zawarte w aktach materiały nie wykluczają, że w chwili zderzenia kobieta była pieszą i rower prowadziła po swojej prawej stronie. W takim przypadku piesza w chwili uderzenia była zwrócona lewym bokiem do przodu nadjeżdżającego samochodu. Kontakt pieszej nastąpił z lewym przednim narożem samochodu. Po uderzeniu piesza została podrzucona do góry i uderzyła w przednią szybę samochodu. W końcowej fazie wypadku została odrzucona od pojazdu do przodu i na lewo oraz spadła na jezdnię. Rower został również odrzucony do przodu i na lewo. Z dowodów osobowych wynika, że do potrącenia pieszej doszło w obszarze wyznaczonego przejścia dla pieszych. Takiemu usytuowaniu miejsca potrącenia nie przeczy również rozmieszczenie śladów w postaci odłamków szkła. Zważywszy powyższe oraz wziąwszy pod uwagę usytuowanie pieszej i samochodu w chwili potrącenia, a także tor ruchu samochodu, biegły stwierdził, że do potrącenia doszło na prawej części jezdni w odległości około 2–3,5 m od prawej krawędzi jezdni. Stwierdził również, że czas przebywania pieszej na jezdni mógł wynosić od 1,5 do 3,5 s. Taką rozbieżność odległości biegły uzasadnił brakiem możliwości określenia jednoznacznego toru ruchu samochodu Renault. Biegły, kontynuując nieprecyzyjne wywody, stwierdził, że prędkość samochodu została nieznacznie wytracona w momencie uderzenia pieszej oraz w trakcie hamowania po potrąceniu. Jednocześnie wskazał, że początkowej prędkości samochodu, ze względu na brak informacji o sposobie ewentualnego hamowania przed wypadkiem, nie można określić. Jednak na podstawie usytuowania śladów i uszkodzeń pojazdu można jego zdaniem stwierdzić, że prędkość samochodu w chwili potrącenia pieszej mogła wynosić około 50–60 km/h. Na tę prędkość wskazuje również odrzut wzdłużny pieszej. Tak więc zdaniem biegłego pojazd samochodowy w chwili powstania zagrożenia znajdował się w odległości od 21 do 59 m od punktu potrącenia. W końcowej części opinii, jeszcze przed wnioskami, biegły dochodzi do odkrywczych twierdzeń. Mianowicie wskazuje, że właściwym momentem obronnym kierującego samochodem dla uniknięcia potrącenia pieszej powinno być awaryjne hamowanie samochodu w celu zatrzymania pojazdu przed torem ruchu pieszej. Całkowita droga zatrzymania samochodu jadącego z prędkością 50 km/h, łącznie z drogą przebytą w czasie 1 s reakcji psychofizycznej kierującego, w istniejących w trakcie wypadku warunkach drogowych i atmosferycznych, mogła wynosić 33 m, a przy prędkości 60 km/h – 45 m. Zatem jego zdaniem z przeprowadzonej analizy wynika, że ze względu na brak możliwości precyzyjnego określenia toru ruchu samochodu oraz prędkości pieszej nie można dokonać jednoznacznej analizy czasowo-przestrzennej zaistniałego zdarzenia oraz w sposób kategoryczny dokonać oceny zachowania się uczestników wypadku. Kolejnym truizmem zaprezentowanym przez biegłego jest stwierdzenie, że jakiekolwiek kategoryczne ustalenia wymagają przyjęcia konkretnych wartości liczbowych dotyczących prędkości pieszej i toru ruchu samochodu, a w rzeczywistości wartości te nie są niczym podparte. Sam zatem asekuracyjnie stwierdza, że nie można wykluczyć sytuacji, w której zachowanie pieszej było niewłaściwe i spowodowało powstanie zagrożenia dla bezpieczeństwa w ruchu. Biegłemu chodziło zatem o to, że piesza, wchodząc na jezdnię bezpośrednio przed nadjeżdżającym samochodem osobowym, mogła wymusić na kierującym wykonanie manewrów obronnych, a zatem zachowanie pieszej w takim wypadku należałoby uznać za „wtargnięcie na jezdnię”. Równocześnie biegły uznał, że kierujący samochodem, poruszając się z prędkością administracyjnie dopuszczalną, nie miał możliwości zatrzymania samochodu przed torem ruchu pieszej.

W konkluzji biegły stwierdził, że opisanych wersji zdarzenia nie można w sposób kategoryczny potwierdzić ani też wykluczyć. Nie można zatem stwierdzić, że sposób jazdy realizowany przez kierowcę, pod względem zarówno taktyki, jak i techniki, był nieprawidłowy, ale nie można tego też wykluczyć.