T ytułowe zagadnienie prima facie wskazuje na wyraźną nieprawidłowość. Jednakże po wnikliwej analizie przebiegu zdarzenia odkrywamy, że w rzeczy samej kierujący wykonujący manewr zawrócenia na skrzyżowaniu w kształcie litery T, posiadającym jezdnie oddzielone pasem zieleni, który z natury rzeczy zobowiązany był do ustąpienia pierwszeństwa pojazdom nadjeżdżającym z przeciwnego kierunku, w istocie zachował się prawidłowo. Natomiast motocyklista poruszający się z przeciwnego kierunku, a więc posiadający pierwszeństwo, okazał się sprawcą wypadku. Z materiału dowodowego jednoznacznie wynika, że w chwili realizacji manewru zawracania motocykl nie był jeszcze widoczny w zasięgu wzroku kierującego samochodem, ponieważ motocyklista jechał z nadmierną prędkością i pojawiając się zbyt szybko w rejonie skrzyżowania, pozbawił możliwości skutecznej reakcji obronnej zawracającego. Sam natomiast przy należytej obserwacji jezdni i prawidłowej reakcji na stan zagrożenia miał możliwość zatrzymania motocykla przed torem ruchu samochodu. Tak więc stał się na własne życzenie zarówno sprawcą wypadku, jak i odnoszącym poważne obrażenia. Nietypowe zjawisko, lecz niejednokrotnie mające miejsce, wskutek czego wymagało szczególnej wnikliwości przy rekonstruowaniu zdarzenia.

Powołany do sprawy biegły z zakresu kryminalistycznej rekonstrukcji wypadków nazwaną przez siebie analizę skonstatował kuriozalnym stwierdzeniem, że zawracający „wymusił pierwszeństwo przejazdu”.

Przed rzeczową analizą warto pochylić się nad tym stwierdzeniem, które często jest używane zarówno przez biegłych, jak i organy procesowe. Stanowi ono – ni mniej, ni więcej – kiepski żargon urzędniczy. Jest wytworem wyobraźni podmiotów, które nie szczycą się znajomością podstawowych zasad bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Wielokrotnie o tym pisałem, ale widać nadal istnieje potrzeba przypominania. Odpowiedzmy zatem na pytanie, kto może wymusić pierwszeństwo. Na pewno nie może tego dokonać podmiot, który nie ma pierwszeństwa, a zatem jest obowiązany do ustąpienia innemu podmiotowi, który to pierwszeństwo ma. Krótko mówiąc, wymuszenie pierwszeństwa może nastąpić w następującej sytuacji. Drogą z pierwszeństwem zbliża się do skrzyżowania pojazd, którego kierujący widzi, że zbliżający się drogą  podporządkowaną pojazd porusza się z nadmierną prędkością, co wskazuje jednoznacznie, że jego kierujący nie zdoła zatrzymać pojazdu w celu ustąpienia pierwszeństwa. Jeżeli zatem kierujący mający pierwszeństwo będzie kontynuował jazdę, wówczas powiemy, że wymusił swoje pierwszeństwo, lekceważąc zasadę ograniczonego zaufania. Tak więc istotą sformułowania „wymusił pierwszeństwo”, ujętego w opinii biegłego, jest „nieustąpienie pierwszeństwa”, które jednak do omawianego zdarzenia, ze względu na jego przebieg, nie ma zastosowania.

Zważywszy, że opinia tego biegłego zawierała szereg innych jeszcze mankamentów myślowych, adwokat będący obrońcą kierującego samochodem sformułował rzetelny i zarazem skuteczny wniosek dowodowy, wskazujący konieczność powołania biegłego z prawdziwego zdarzenia. Powołany biegły również z zakresu kryminalistycznej rekonstrukcji wypadków drogowych z powierzonego zadania wywiązał się należycie, jego opinia zaś, jako pełna, jednoznaczna, jasna i – co w istocie należy do rzadkości – zrozumiała, zyskała akceptację sądu, który – w mojej ocenie – wydał słuszny wyrok, uniewinniając kierującego samochodem osobowym. Wyrok jest prawomocny.

Sąd dla miejscowości W., powołując do sprawy nowego biegłego, zobowiązał go do udzielenia odpowiedzi na następujące pytania:

1. Czy w oparciu o materiał dowodowy znajdujący się w aktach sprawy można ustalić bezpośrednią przyczynę zderzenia się pojazdów i dokonać rekonstrukcji czasowo-przestrzenno-ruchowej wypadku drogowego?
2. Na czym polegała istota wymienionego zdarzenia drogowego?
3. Jakie przepisy ruchu drogowego zostały naruszone przez osoby biorące udział w zdarzeniu?
4. Jak w świetle zasad ruchu drogowego należy ocenić technikę i taktykę osób biorących udział w zdarzeniu?
5. Z jaką prędkością poruszały się oba pojazdy przed zdarzeniem i w trakcie ich zetknięcia?
6.  Jak przebiegał tor ruchu motocykla bezpośrednio przed zdarzeniem?
7. Jeżeli kierujący motocyklem poruszał się – jak przyjęto – prawym pasem, w którym miejscu (według szkicu sytuacyjnego miejsca zdarzenia) zdecydował się zmienić pas ruchu?
8. W którym miejscu (według szkicu) znajdował się samochód w momencie powzięcia decyzji o zmianie pasa ruchu z prawego na lewy przez kierującego motocyklem?
9. Jak przedstawia się zestawienie (wizualne) pojazdów w chwili zetknięcia (kąt położenia motocykla względem samochodu i wzajemne miejsce centralne uderzenia)?
10. Jaki był mechanizm przemieszczania się motocykla i motocyklisty w następujących etapach: a) od zderzenia pojazdów do latarni; b) od latarni do miejsca położenia motocykla i motocyklisty?
11. Jak należy ocenić technikę i taktykę ruchu pojazdów przed zderzeniem oraz w tym kontekście możliwości uniknięcia wypadku?

Na podstawie analizy przebiegu zdarzenia na wskazane pytania biegły udzielił następującej treści odpowiedzi.

1. W oparciu o materiał dowodowy można ustalić bezpośrednią przyczynę zderzenia motocykla marki Yamaha i samochodu osobowego marki Renault Megane oraz dokonać rekonstrukcji czasowo-przestrzennej przedmiotowego wypadku drogowego.
2. Istotą zaistniałego zdarzenia drogowego było poruszanie się kierującego motocyklem jezdnią, na odcinku bezpośrednio poprzedzającym skrzyżowanie, z prędkością nie niższą niż 97 km/h, niepozwalającą na panowanie nad kierowanym pojazdem (przy prędkości dozwolonej administracyjnie 50 km/h).
3. Kierujący motocyklem poruszał się z nadmierną prędkością, niezapewniającą panowania nad pojazdem. Kierujący samochodem osobowym zachował się prawidłowo podczas realizacji manewru zawracania, co zostało potwierdzone w analizie czasowo-przestrzennej ruchu pojazdów uczestniczących w przedmiotowym wypadku drogowym.
4. Z przeprowadzonej analizy czasowo- ‑przestrzennej ruchu samochodu osobowego i motocykla wynika, że taktyka i technika jazdy kierującego samochodem osobowym nie budziła zastrzeżeń. Kierujący samochodem osobowym zatrzymał się na skrzyżowaniu, na wysokości pasa rozdzielającego jezdnie w przeciwnych kierunkach ruchu przed lewą krawędzią jezdni, na którą zamierzał wjechać, i ustąpił pierwszeństwa pojazdom poruszającym się na wprost przez skrzyżowanie. W chwili ruszenia samochodu osobowego z miejsca zatrzymania na skrzyżowaniu motocykl znajdował się w odległości około 208,8 m od miejsca wypadku drogowego. Natomiast taktyka i technika jazdy kierującego motocyklem budziła zastrzeżenia. Kierujący motocyklem poruszał się jezdnią na odcinku bezpośrednio poprzedzającym skrzyżowanie z prędkością nie niższą niż 97 km/h. Mimo wjechania samochodu osobowego na lewy pas ruchu na około 2,0 m jego szerokości kierujący motocyklem, znajdując się w odległości około 76,8 m przed miejscem wypadku drogowego, nie podjął działań obronnych w postaci hamowania (brak ujawnionych śladów hamowania kół na jezdni) i kontynuował ruch przez skrzyżowanie, doprowadzając do wypadku drogowego.
5. Prędkość samochodu osobowego podczas zderzenia z motocyklem mogła wynosić około 7 km/h. Z uwagi na fakt, że samochód osobowy ruszył z miejsca zatrzymania na skrzyżowaniu i wykonywał manewr zawracania, prędkość ruchu tego pojazdu przed zderzeniem wzrastała do wartości 7 km/h. Natomiast prędkość motocykla podczas zderzenia z samochodem osobowym mogła być nie niższa niż 97 km/h. Ze względu na nieujawnienie śladów hamowania kół motocykla na jezdni, na odcinku bezpośrednio przed miejscem wypadku drogowego, kierujący poruszał się jezdnią przed zderzeniem również z prędkością nie niższą niż 97 km/h.
6. Ujawniony na prawym pasie ruchu jezdni początek śladów rycia w nawierzchni jezdni pochodzący od motocykla wskazuje, że tor ruchu motocykla bezpośrednio przed miejscem wypadku drogowego biegł prawym pasem ruchu jezdni, bliżej linii segregacyjnej oddzielającej od lewego pasa ruchu tej jezdni.
7. Z dowodów osobowych w postaci zeznań świadków i wyjaśnień oskarżonego nie wynika, że kierujący motocyklem na odcinku drogi bezpośrednio przed miejscem wypadku drogowego zmieniał pas ruchu z lewego na prawy. Ponadto w materiałach dowodowych brak jest śladów materialnych wskazujących na zmianę pasa ruchu przez kierującego motocyklem.
8. Biegły nie może udzielić odpowiedzi na niniejsze pytanie, ponieważ nie jest możliwe ustalenie faktu i miejsca zmiany pasa ruchu z lewego na prawy przez kierującego motocyklem.
9. Podczas wypadku drogowego motocykl prawdopodobnie znajdował się na skrzyżowaniu, na prawym pasie ruchu jezdni (patrząc zgodnie z kierunkiem ruchu motocykla). Natomiast samochód osobowy podczas wypadku prawdopodobnie znajdował się na skrzyżowaniu, na lewym pasie ruchu (patrząc zgodnie z kierunkiem ruchu motocykla), usytuowany skośnie przez lewy pas ruchu, pod kątem około 60° do osi tej jezdni. Podczas zderzenia pojazdów kąt między osią podłużną motocykla i osią podłużną samochodu osobowego prawdopodobnie wynosił 60°.
10. Motocykl po zderzeniu z samochodem osobowym przewrócił się na jezdnię i następnie przemieszczał się skośnie w prawo po prawym pasie ruchu jezdni i asfaltowym poboczu tej jezdni oznakowanym znakiem poziomym P-21 „powierzchnia wyłączona” na odcinku drogi około 17,5 m, pozostawiając ślady rycia udokumentowane w materiale dowodowym. Po pokonaniu tego odcinka motocykl uderzył w słup latarni ulicznej usytuowany przy prawej krawędzi jezdni. Od miejsca uderzenia w słup latarni ulicznej motocykl przemieszczał się skośnie w prawo po prawym gruntowym poboczu, prawdopodobnie bez kontaktu z podłożem (brak śladów przemieszczania – lot motocykla), do położenia na początku ujawnionych śladów rycia. Dalej motocykl przemieszczał się po poboczu gruntowym, pozostawiając ślady rycia do położenia powypadkowego udokumentowanego w materiale dowodowym. Natomiast motocyklista po zderzeniu motocykla z samochodem osobowym prawdopodobnie przemieścił się do miejsca ujawnienia plamy krwi bez kontaktu z podłożem (brak ujawnionych śladów tarcia ciała motocyklisty na nawierzchni). Brak udokumentowanego położenia powypadkowego motocyklisty w materiale dowodowym nie pozwala na stwierdzenie, czy ślad krwi na jezdni jest miejscem upadku motocyklisty (po locie), czy też końcowym miejscem położenia motocyklisty po całkowitym odrzucie (lot wraz z sunięciem po jezdni).
11. Taktykę i technikę kierujących omówiono w pkt 4 opinii. Kierujący samochodem osobowym nie miał możliwości uniknięcia wypadku drogowego, ponieważ po stwierdzeniu bezpiecznej odległości od poruszających się jezdnią innych pojazdów rozpoczął wykonywanie manewru zawracania i koncentrował swoją uwagę na jego właściwym wykonaniu. Natomiast kierujący motocyklem mógł uniknąć wypadku drogowego, gdyby poruszał się z prędkością dozwoloną administracyjnie, czyli 50 km/h. Ponadto gdyby kierujący motocyklem spostrzegł poruszający się po lewym pasie ruchu jezdni na skrzyżowaniu samochód osobowy po jego wyjechaniu na około 2,0 m szerokości lewego pasa ruchu i z odległości około 76,8 m od miejsca wypadku drogowego (jak ustalono powyżej w analizie czasowo-przestrzennej) podjął działania obronne w postaci hamowania (przy czasie reakcji psychicznej kierowcy – 0,7 sekundy, czasie narastania opóźnienia hamowania – 0,4 sekundy), wówczas prędkością bezpieczną pozwalającą na zatrzymanie motocykla przed miejscem wypadku drogowego byłaby prędkość motocykla nie wyższa niż:

• 80 km/h przy hamowaniu tylko przednim kołem (opóźnienie 4,4 m/s²);
• 67 km/h przy hamowaniu tylko tylnym kołem (opóźnienie 2,9 m/s²);
• 95 km/h przy hamowaniu przednim i tylnym kołem (opóźnienie 6,6 m/s²).

Należy podkreślić trafność pytań skierowanych do biegłego na poziomie zadowalającym. Wśród nich pojawiły się wprawdzie niefortunne, lecz zręcznie zostały przez biegłego skorygowane treścią odpowiedzi. Przykładowo pojawienie się w pytaniu (1) rekonstrukcji czasowo-przestrzenno-ruchowej słusznie zostało przez biegłego sprowadzone do rekonstrukcji czasowo-przestrzennej. Chodzi mianowicie o to, że integralnym elementem rozliczenia czasowo-przestrzennego jest ruch, a więc nie trzeba tego przypominać. Z nieuprawnionego pytania (3) biegły wybrnął perfekcyjnie, dostarczając organowi procesowemu wiadomości wystarczających do tego, by ten sam w dalszym procedowaniu na nie odpowiedział. W pytaniu (4) mamy do czynienia z podobną sytuacją. Otóż biegły ocenia taktykę i technikę w kontekście technicznym, a nie prawnym. I znowu biegły stanął na wysokości zadania.