N a znajdujący się na pasie awaryjnym drogi ekspresowej uszkodzony samochód dostawczy marki Peugeot, który był pchany przez jego kierowcę i pasażera w celu usunięcia do pobliskiego miejsca obsługi podróżnych (MOP), najechał samochód ciężarowy MAN z przyczepą. Najbardziej ucierpiał kierowca uszkodzonego pojazdu, który podczas jego przemieszczania znajdował się z lewej strony pojazdu. Nie dość, że wskutek potrącenia go przez samochód ciężarowy doznał obrażeń ciała naruszających czynności organizmu na czas powyżej 7 dni, to równocześnie został obwiniony o spowodowanie zagrożenia bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Pasażer uszkodzonego pojazdu pomagał w jego przemieszczaniu, opierając się o tylną ścianę samochodu.

Analizę wypadku drogowego, który zaistniał w porze po zmierzchu, skoncentrowano na zadaniach wyznaczonych postanowieniem sądu, które wyznaczały biegłemu ds. kryminalistycznej rekonstrukcji wypadków drogowych następujący kierunek badawczy:

1. Jaki był przebieg zdarzenia drogowego?
2. Co było bezpośrednią przyczyną wypadku?
3. Czy kierowca peugeota swoim zachowaniem na drodze naruszył zasady ruchu drogowego, jeśli tak, to należy wskazać rodzaj i charakter stwierdzonych naruszeń przepisów prawa regulujących ruch drogowy?
4. Czy kierowca peugeota prawidłowo zabezpieczył pojazd i czy jego postępowanie z pojazdem na drodze było prawidłowe?
5. W razie ustalenia, że postępowanie kierowcy peugeota nie było prawidłowe, czy prawidłowe zabezpieczenie pojazdu na drodze pozwoliłoby na uniknięcie przedmiotowego wypadku?
6. Czy kierujący samochodem MAN prowadził pojazd według zasad bezpieczeństwa w ruchu drogowym?
7. W razie stwierdzenia nieprawidłowości w ruchu samochodu MAN należy wyjaśnić, na czym polegały owe nieprawidłowości i jaka była ich przyczyna?

Powołany do sprawy biegły T.S. w celu udzielenia odpowiedzi na powyższe pytania już we wstępie swojej analizy popełnił błąd. Otóż na określonym etapie wiedzy o zdarzeniu nie można mówić o dwóch „równoprawnych” wersjach wypadku wynikających z dowodów osobowych, ponieważ jedna z nich została w naturalny sposób wykluczona. Aktualną i jedyną wersją jest najechanie przez kierującego samochodem MAN, jadącego częścią swojej szerokości prawym poboczem, na lewe nadkole pchanego tym poboczem samochodu peugeot, otarcie lewego boku tego pojazdu, a następnie potrącenie uczestniczącego w przemieszczaniu tego pojazdu pokrzywdzonego J.S., który znajdował się po lewej stronie peugeota na wysokości kierownicy. Wskutek potrącenia pokrzywdzony został wyrzucony przed maskę samochodu peugeot i doznał licznych obrażeń ciała skutkujących naruszeniem czynności organizmu na czas powyżej 7 dni. Wbrew twierdzeniom biegłego akta sprawy utrwaliły przynajmniej trzy rodzaje dowodów materialnych potwierdzających ową jedyną wersję zdarzenia.

Po pierwsze, potwierdzeniem kontaktu samochodu MAN z lewym nadkolem peugeota w obszarze pobocza jest ślad w postaci osypiska ziemi.

Nie ma wątpliwości, że pozderzeniowe ślady na pojazdach i wzajemne ich usytuowanie oraz rodzaj i barwa ujawnionej na asfalcie ziemi wskazują niemal jednoznacznie, iż ślad ten pochodzi z lewego nadkola peugeota. Pogląd ten wyjątkowo rzetelnie uzasadnił biegły R.M., przygotowujący opinię do sprawy, wskazując, że ziemia odpadła od nadkola peugeota wskutek uderzenia przez prawą stronę przyczepy samochodu MAN. Jest to mocny dowód materialny świadczący o tym, że samochód peugeot całą powierzchnią znajdował się na poboczu. Nie można polemizować z tezą, że w chwili kolizyjnego kontaktu między pojazdami następuje odspojenie zanieczyszczeń (piasku, ziemi) od powierzchni pojazdu. Na tej właśnie podstawie można było precyzyjnie określić miejsce zderzenia.

Po drugie, dowodem materialnym świadczącym o tym, że samochód MAN częścią swojej szerokości poruszał się w obszarze pobocza, jest ślad pokolizyjnego hamowania, który pozwolił biegłemu R.M. na precyzyjne zwizualizowanie mechanizmu kolizyjnego przemieszczania samochodu MAN.

Widać wyraźnie, że próba wyjazdu z części pobocza samochodu MAN nie powiodła się, wszak przyczepa zawadziła pchany poboczem samochód peugeot na wysokości lewego nadkola.

Po trzecie, na jednym spośród zdjęć wykonanych na miejscu zdarzenia widać niemal wyraźnie, że samochód peugeot miał włączone światła awaryjne. Potwierdził to zresztą policjant dokonujący powypadkowych oględzin, dokumentujących wypadek.

W tej wersji biegły T.S. w sposób nieuprawniony zaprezentował z udziałem pozoranta symulację metody pchania pojazdu, przyjmując postawę podczas pchania pojazdu z natury rzeczy awykonalną. Nie ma to jak działanie psychologiczne. Chodziło o obrazową sugestię, która swą siłą miała skutecznie podziałać na wyobraźnię organu procesowego, przyjmującego w efekcie poruszanie się pokrzywdzonego poza obszarem pobocza, a więc prawym pasem ruchu, co w kontekście ustaleń faktycznych przebiegu zdarzenia nie jest prawdą. Trafne są w tym zakresie uwagi do opinii zaprezentowane przez pokrzywdzonego kierowcę samochodu peugeot.

Dywagacje biegłego T.S. w kwestii, czy światła awaryjne w chwili wypadku były włączone, czy też nie, są z natury bezprzedmiotowe, ponieważ problem ten został już rozstrzygnięty. Kwestię tę wyczerpująco przedstawił pokrzywdzony w swoich uwagach do opinii biegłego. Również sugestie tego biegłego dotyczące osłabienia mocy świateł awaryjnych wskutek długotrwałości ich używania mają charakter teoretycznych dociekań nieopierających się na doświadczeniu. Wiadomości dostarczone przez pokrzywdzonego w uwagach do opinii nie tylko są wyczerpujące, ale wnioski z nich wypływające – z natury rzeczy – nie mogą budzić wątpliwości. Dotyczy to także stopnia czystości obudowy żarówek wysyłających światło pulsacyjne (świateł awaryjnych). Zresztą protokół oględzin pojazdu sporządzony w dniu zdarzenia przez funkcjonariusza z KPP w O. nie ujawnił żadnych zastrzeżeń w tym zakresie.

Należy podzielić pogląd wyrażony przez pokrzywdzonego, że kierujący samochodem MAN powinien dostrzec przeszkodę znajdującą się w odległości około 50 m. Biegły R.M. na podstawie analizy czasowo-przestrzennej przyjął odległość 49,85 m. Nie ma zatem najmniejszej wątpliwości, że kierujący samochodem MAN miał możliwość, pod warunkiem należytej obserwacji drogi i dopuszczalnej prędkości, w odpowiednim czasie obrać właściwy, to znaczy bezkolizyjny, tor ruchu.

Bezprzedmiotowe były rozważania biegłego T.S. koncentrujące uwagę na trójkącie ostrzegawczym. Dlaczego? Otóż trudno sobie wyobrazić, aby po przepchnięciu kilkudziesięciu metrów jeden z pchających dobiegał do trójkąta, aby go przesunąć. Kolejna kwestia dotyczy kamizelek odblaskowych. To prawda, że kamizelki takie poprawiają widoczność uczestnika ruchu, jednak w świetle obowiązujących w dniu zdarzenia przepisów nie były wymagane, a zatem rozważania w tym zakresie mają jedynie walor postulatów de lege ferenda, z reguły ujmowanych w problemowych artykułach. Nie stanowią natomiast wiadomości poznawczych dla organu postępowania.

Rozważania biegłego T.S. dotyczące pola widzenia w światłach reflektorów, w kontekście ustalenia przebiegu zdarzenia, były również bezprzedmiotowe, wszak problem nie pojawiłby się, gdyby kierujący samochodem MAN jechał cały czas właściwym pasem ruchu. Wówczas nie musiałby wykonywać manewru zmiany toru ruchu w celu ominięcia przeszkody. W związku z powyższym bezużyteczne procesowo są tego rodzaju rozważania.

Wnioski biegłego T.S. mają charakter nieuporządkowanych myśli zaprezentowanych skrótowo, a przez to uległ zniekształceniu ogólny sens wypowiedzi.

Zgromadzony w aktach materiał dowodowy prowadzi do konstatacji, że sprawcą wypadku drogowego jest kierujący samochodem MAN. Czynione próby formułowania zarzutu przyczynienia się do wypadku przez pokrzywdzonego są nieuzasadnione.

Problem tkwi w błędnej interpretacji podstawowych zasad bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Należy zważyć, że pokrzywdzony i jego kompan B.M. znaleźli się w trudnej sytuacji losowej. Trzeba przyznać, że uczynili wszystko, co możliwe, dla uruchomienia samochodu peugeot, którym podróżowali. Kiedy jednak stwierdzili, że jest to niemożliwe, stanęli przed faktem podjęcia decyzji, czy pozostawić pojazd na noc po uprzednim oznakowaniu niebezpiecznego miejsca, czy też przemieścić pojazd do znajdującego się nieopodal miejsca obsługi podróżnych (MOP). Nie ulega wątpliwości, że zdecydowanie bezpieczniejszym jest MOP od pozostawania pojazdu, nawet najlepiej zabezpieczonego, na pasie awaryjnym. Dlatego zdaniem piszącego ich decyzja nie może być uznana za błędną, a w żadnym razie sprzeczną z przepisami. Równocześnie czynność polegająca na przepychaniu samochodu peugeot w obrębie pasa awaryjnego nie powodowała zagrożenia dla bezpieczeństwa w ruchu drogowym, lecz jedynie stanowiła uciążliwość fizyczną dla osób ją realizujących.

Nieporozumieniem jest powoływanie w opinii T.S. dyspozycji art. 50 p.r.d. w zakresie sposobu zabezpieczenia postoju pojazdu. Nieumieszczenie trójkąta odblaskowego nie ma związku z wypadkiem. Zresztą światła awaryjne, przez to, że same emitują światło, nie czekając na źródło (jak w przypadku trójkąta odblaskowego), mogą być dostrzeżone w warunkach nocnych (nieoświetlona droga) nawet z odległości 1000 metrów. Odległość – co oczywiste – jest uzależniona od wielu czynników. Zmniejszyć tę odległość mogą inne źródła, które z natury rzeczy zakłócają możliwość koncentracji. Może to mieć miejsce w przypadku oślepienia światłami drogowymi pojazdu nadjeżdżającego z przeciwnego kierunku, lecz jedynie w następującej konfiguracji. Mianowicie samochód zbliża się do łuku w lewo i wówczas może być oślepiony przez światła drogowe pojazdu dojeżdżającego do łuku z kierunku przeciwnego. Taką sytuację (oślepienie) – sugerowaną zresztą niezasadnie przez kierującego samochodem MAN – w realiach niniejszej sprawy należy wykluczyć.

Z kolei eksponowana niestabilność kierunkowa pchanego peugeota również nie ma związku z wypadkiem, ponieważ odstępstwo od toru ruchu tego pojazdu miało miejsce w czasie znacznie poprzedzającym wypadek. W opiniowaniu należy koncentrować uwagę na przebiegu wypadku i czasie bezpośrednio poprzedzającym zderzenie.

W czasie bezpośrednio poprzedzającym wypadek samochód całą szerokością znajdował się w ramach pasa awaryjnego. Nie ma dowodu wskazującego, że pokrzywdzony, znajdujący się podczas pchania peugeota przy kabinie kierowcy, jakąkolwiek częścią ciała wystawał poza krawędź linii oddzielającej prawy pas od pobocza. Prawidłowo ustawione ciało podczas tej czynności wystawało poza lewą krawędź peugeota nie 95 cm, jak usiłowano zasugerować w kwestionowanej opinii, lecz najwyżej 25 cm, co oznacza, że mieściło się między krawędzią tego pojazdu a linią wyznaczającą pas awaryjny.

Ponadto w trakcie pchania pojazdu pulsowały światła awaryjne, które są widoczne ze znacznie większej odległości niż trójkąt ostrzegawczy. W świetle ustaleń faktycznych właściwej pracy świateł awaryjnych nie można podważyć.

Jest oczywiste, że nie da się skodyfikować wszystkich istniejących czynności na drodze, a zatem Prawo o ruchu drogowym ujęło niezbędne minimum dla utrzymania bezpieczeństwa w ruchu drogowym. To, co uczynili pokrzywdzony i jego kolega, stanowi znacznie więcej niż minimum. Trudno polemizować z tezą, że usytuowanie uszkodzonego pojazdu poza drogą, np. w obszarze MOP, jest o wiele bezpieczniejsze niż pozostawienie go na pasie awaryjnym drogi ekspresowej. Z kolei sam fakt nieujęcia w ustawie – Prawo o ruchu drogowym przemieszczania na pasie awaryjnym pojazdu w zaprezentowany sposób nie możne stanowić podstawy do twierdzenia istnienia zakazu realizacji tej czynności. Taka hipoteza jest niedopuszczalną nadinterpretacją przepisów. Zdaniem niektórych znawców przedmiotu przesłanką uzasadniającą przyjęcie takiej hipotezy ma być podobno zakaz ruchu pojazdu po pasie awaryjnym. W tym właśnie tkwi problem z należytą interpretacją przepisów. Otóż ruch pojazdu wywołany jego pchaniem jest czynnością techniczną, a nie prawną. Pchający nie jest kierującym. Natomiast ruch pojazdu w ujęciu prawnym wiąże się z jego kierowaniem. Tylko tego rodzaju ruch na pasie awaryjnym jest niedozwolony. Zwolennicy poglądu, że ruch pojazdu wywołany pchaniem uszkodzonego pojazdu przez jego kierowcę stanowi de facto kierowanie nim, powinni mieć świadomość, że w określonej sytuacji drogowej mamy do czynienia z kontratypem stanu wyższej konieczności (art. 26 k.k. i art. 16 k.w. – w zależności od tego, jak czyn zostałby zakwalifikowany).