W ypadek drogowy polegał na zderzeniu samochodu osobowego marki BMW 520D, którego kierująca na skrzyżowaniu realizowała manewr skrętu w lewo, z motocyklem marki Mikilon Cross, którego kierujący zbliżał się do tego skrzyżowania z kierunku przeciwnego, z zamiarem jazdy na wprost.

Badanie przebiegu zdarzenia i okoliczności jego zaistnienia należało rozpocząć od ustalenia obowiązków ciążących na jego uczestnikach, a więc kierującej samochodem osobowym, która na skrzyżowaniu realizowała manewr skręcenia w lewo, oraz kierującego motocyklem, który nadjeżdżając z przeciwnego kierunku, miał zamiar jechać prosto przez skrzyżowanie. Oboje uczestnicy mieli obowiązek zachowania szczególnej ostrożności – art. 3 ustawy z 20.06.1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2020 r. poz. 110 ze zm.), dalej p.r.d.

Kierująca samochodem osobowym, zmieniająca kierunek ruchu na skrzyżowaniu przez skręcenie w lewo, przed realizacją manewru miała obowiązek ustąpienia kierującemu motocyklem nadjeżdżającemu z przeciwnego kierunku z zamiarem kontynuowania jazdy prosto przez skrzyżowanie. Ustąpienie pierwszeństwa jest czynnością polegającą na powstrzymaniu się od ruchu, jeżeli ruch mógłby zmusić innego kierującego do zmiany kierunku lub pasa ruchu albo istotnej zmiany prędkości jazdy, pod warunkiem że posiadający pierwszeństwo, zbliżając się do skrzyżowania, realizuje obowiązki bycia w zgodzie z przepisami, w szczególności porusza się z bezpieczną prędkością, to znaczy dostosowaną do warunków drogowych, realizując równocześnie nakazy sensu largo nieprzekraczania prędkości administracyjnie dopuszczalnej i sensu stricto proporcjonalnego zmniejszania jej wówczas, gdy zbliża się do skrzyżowania poprzedzonego oznakowanym przejściem dla pieszych. Właściwa realizacja nakazu ustąpienia pierwszeństwa nie wymaga obligatoryjnego zatrzymania pojazdu przed realizacją zmiany kierunku na skrzyżowaniu wówczas, jeżeli w zakresie widoczności nie ma pojazdu nadjeżdżającego z przeciwnego kierunku lub pojazd ten w ocenie skręcającego znajduje się w odległości pozwalającej na bezpieczną realizację manewru, to znaczy bez narażenia uczestnika posiadającego pierwszeństwo na konieczność wykonywania nieprzewidzianych manewrów obronnych.

Obowiązek kierującego motocyklem polegał w szczególności na dostosowaniu prędkości do warunków drogowych. Mianowicie zbliżając się do przejścia dla pieszych oznakowanego znakami D-6 i P-10, powinien zmniejszyć prędkość, co jednoznacznie wynika z konstrukcji ust. 1 art. 26 p.r.d. w związku z dyspozycją § 47 ust. 4 rozporządzenia ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z 31.07.2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych (Dz.U. z 2019 r. poz. 2310), dalej z.s.d. W określonej sytuacji drogowej obowiązek poruszania się z prędkością mniejszą od administracyjnie dopuszczalnej (tzn. poniżej 50 km/h) rozciągał się na sąsiadujące z przejściem dla pieszych skrzyżowanie, na którym doszło do zderzenia pojazdów. Ten kontekst rozważań rodzi konieczność wypowiedzenia się w kwestii, czy uprawnione jest wymaganie od kierującego obligatoryjnego zmniejszenia prędkości administracyjnie dopuszczalnej, mimo że prędkość ta nie została administracyjnie obniżona. Na sformułowane pytanie należy udzielić odpowiedzi twierdzącej. Otóż uprawnienie to wynika z ogólnej dyrektywy art. 3 p.r.d., w zakresie „szczególnej ostrożności” w związku z art. 19 ust. 1 p.r.d. regulującym kwestię bezpiecznej prędkości. Podsumowując, należy stwierdzić, że kierujący, który zbliżając się do przejścia dla pieszych, stosuje górną granicę prędkości dopuszczalnej administracyjnie, nie wypełnił należycie dyspozycji § 47 ust. 4 z.s.d. A jeżeli przekroczył tę prędkość, to w rzeczy samej świadomie zlekceważył podstawową zasadę bezpieczeństwa w ruchu drogowym.

Chcąc ustalić, który z uczestników przedmiotowego wypadku drogowego spowodował zagrożenie i jak owo zagrożenie przełożyło się na skutek w postaci zderzenia, należy dokonać analizy warunków drogowych, przede wszystkim w zakresie wzajemnego pola widzenia kierujących pojazdami zbliżającymi się do punktu przecięcia ich torów oraz ustalenia torów ich ruchu w korelacji z prędkościami.

Kierująca samochodem osobowym dojeżdżającym do skrzyżowania miała dobre pole widzenia ruchu odbywającego się w kierunku przeciwnym (ok. 100 m). W określonej sytuacji kierująca, wobec braku pojazdu nadjeżdżającego z przeciwnego kierunku, miała prawo wykonać manewr skrętu w lewo z tak zwanego najazdu, to znaczy bez uprzedniego zatrzymania. Kierując się jednak należycie pojmowaną zasadą szczególnej ostrożności, zatrzymała się na skrzyżowaniu w miejscu do tego przeznaczonym oraz ruszyła dopiero po stwierdzeniu możliwości bezpiecznej realizacji manewru wjazdu na jezdnię poprzeczną. Zgodnie z tym tokiem rozumowania staje się niemal oczywiste, że pojawienie się w tej sytuacji motocyklisty było dla kierującej samochodem osobowym całkowitym zaskoczeniem. Prosta dedukcja już prima facie wskazuje, że to kierujący motocyklem doprowadził do zderzenia pojazdów.

W celu stwierdzenia stopnia prawidłowości zaprezentowanej wyżej hipotezy należało ustalić pole widzenia z pozycji motocyklisty. Okazało się, że miał on, podobnie jak kierująca, dobrą widoczność (ok. 100 m). Motocyklista, w myśl powyższych wskazań, zbliżając się do oznakowanego przejścia dla pieszych, powinien poruszać się z prędkością mniejszą niż 50 km/h. Tymczasem a contrario kierujący – jak to wynika z materiału dowodowego zgromadzonego w aktach – znacznie przekroczył prędkość administracyjnie dopuszczalną (50 km/h), jadąc z prędkością 63 km/h. Taką prędkość jako prędkość zderzeniową przyjął biegły. W sprawie utrwalono za mało danych, w tym m.in. nie zwymiarowano deformacji pojazdów, np. nie ustalono powypadkowej odległości między osiami motocykla.

Do dalszych badań przyjęto dwa warianty toru ruchu motocyklisty, a mianowicie: 1) wyjazd z parkingu i kontynuowanie jazdy jezdnią prowadzącą wprost do skrzyżowania, na którym doszło do zderzenia pojazdów (zdjęcie 1); 2) jazdę cały czas jezdnią prowadzącą wprost do skrzyżowania, na którym doszło do zderzenia pojazdów (zdjęcie 2).

Pierwszy wariant (zdjęcie 1) jest wprawdzie hipotetycznie możliwy, ale jednak mało prawdopodobny. Chodzi o to, że urzeczywistnia on wyjątkowo irracjonalne zachowanie kierującego motocyklem. Mianowicie po wyjeździe z parkingu kierujący ten musiał zwiększyć prędkość przed przejściem dla pieszych, i to w chwili konieczności jej zmniejszenia poniżej 50 km/h. Mało tego, prędkość przekraczającą administracyjnie dopuszczalną musiał utrzymać, zbliżając się do skrzyżowania. Materiał dowodowy utrwala zbyt mało danych, aby rzetelnie uwiarygodnić ten wariant przebiegu zdarzenia lub przedstawić argumentację przeciwną. Nie wiadomo bowiem, jak długo motocyklista poruszał się w ramach parkingu i równocześnie z jaką prędkością włączył się do ruchu, to znaczy wyjechał na jezdnię drogi publicznej. Natomiast jest pewne, że jeżeli jechał tą drogą, wówczas po wyjeździe na jezdnię miał możliwość dostrzeżenia kierującej samochodem osobowym, która już była w trakcie realizacji manewru skręcenia w lewo.

Zdjęcie 1

 

Zdjęcie 2

Z kolei ustalenie, w jakiej odległości (w metrach) motocyklista musiałby znajdować się od kierującej samochodem, stojącym przed realizacją manewru skręcenia w lewo, aby być dostrzeżonym – jest możliwe jedynie w drodze eksperymentu procesowego.

W drugim wariancie (zdjęcie 2) kierujący motocyklem mógł na dłuższym dystansie poruszać się z prędkością wyższą niż 63 km/h (niemożliwą do ustalenia wobec braku śladów hamowania) i zmniejszyć ją do 63 km/h tuż przed skrzyżowaniem, gdyby bowiem poruszał się ze stałą prędkością, zderzenie nie miałoby miejsca.

Z powyższego wynika niemal jednoznacznie, że kierujący motocyklem, naruszając podstawowe zasady bezpieczeństwa w ruchu drogowym (art. 3 p.r.d. w zw. z art. 26 ust. 1 p.r.d., w zw. z dyspozycją § 47 ust. 4 z.s.d., a także w zw. z art. 25 ust. 1 p.r.d., w zw. z art. 20 ust. 1 p.r.d. i w zw. z art. 19 ust. 1 p.r.d.), zapoczątkował stan zagrożenia, który trwał aż do zderzenia pojazdów na skrzyżowaniu.

Wobec powyższego brak jest jakichkolwiek podstaw czynienia zarzutu naruszenia szczególnej ostrożności po stronie kierującej, która prawidłowo realizując manewr skręcenia w lewo na jezdnię poprzeczną, miała prawo – na zasadzie ograniczonego zaufania (art. 4 p.r.d.) – przypuszczać, że inni uczestnicy ruchu będą stosować się do reguł bezpiecznej jazdy, w myśl podstawowych zasad bezpieczeństwa w ruchu drogowym.