P oczątkowo jednak nie automobile, ale elektryczne tramwaje, które ukazały się na ulicach Warszawy w lutym 1908 roku, przyczyniły się do wzrostu liczby wypadków drogowych. Pierwszą ofiarę prasa odnotowała już w połowie kwietnia, zastanawiając się jednocześnie, jak na przyszłość uniknąć podobnych zdarzeń.O pierwszych wypadkach tramwajowych szczegółowo napisał w liście do redakcji dyrektor tramwajów miejskich, Karol Boulangé, skarżąc się, że chociaż winę za nie ponosili wyłącznie piesi, a nie motorniczowie – jednego z nich przechodnie chcieli zlinczować; „Kurier Warszawski” 1908, nr 109. Bolesław Prus w kolejnej, cotygodniowej kronice narzekał wówczas, że tramwaje nie dały się oswoić z prędkością, bo do konnych wskakiwano w biegu, i od razu zaczęły rozwijać zawrotną szybkość ponad 15 wiorst na godzinę, a w dodatku na ulicach ciasnych, zatłoczonych wozami, dorożkami, rowerami i samochodami, pędzącymi także prędko.

O pierwszym bodajże wypadku samochodowym prasa pisała dopiero w połowie października 1909 roku: miał wówczas miejsce wybuch silnika na ulicy Świętokrzyskiej w automobilu prowadzonym przez gen. Uthofa, pomocnika generał-gubernatora.„Kurier Polski” 1909, nr 281.

Poważniejsze wypadki samochodowe wydarzyły się w Warszawie dopiero pod koniec pierwszej dekady ubiegłego wieku. Opisywano je szczegółowo, jako że ta nowinka techniczna cieszyła się już wtedy – jak już była o tym mowa – dużym zainteresowaniem i popularnością. Od razu też prasa zaczęła ilustrować te relacje fotografiami.Katastrofa samochodowa na rogu Pięknej i Mokotowskiej, „Kronika Rodzinna” 1914, nr 13: Wypadek z samochodem towarowym na moście Kierbedzia nr 23. Z nutką sensacji odnotowano karambol, w który wpadł przedsiębiorca komunikacyjny Jan Gajewski, mijając furmankę, chociaż tylko połamał sobie przedramię.

W jeszcze bardziej sensacyjnym tonie rozpisywano się o wypadku, jakiemu ulegli podczas przejażdżki autem wiceprezes Sądu Okręgowego, Michał Kappher, i jego przyjaciel – baron Roman Taube. Pod Jabłonną szofer utracił panowanie nad kierownicą,  automobil wpadł do rowu i przejechał nasyp kolejki. Obaj pasażerowie mocno się przy tym potłukli, doznając niegroźnych obrażeń.

O śmiertelnych ofiarach pisano po raz pierwszy w 1914 roku: prowadzący z nadmierną szybkością automobil właściciel fabryki Union, Paweł Kołodziejczyk, zderzył się z innym samochodem na rogu Pięknej i Mokotowskiej i wywrócił się. Prócz niego zginęła Wanda Nidecka, literatka pisząca dla młodzieży.

Dopiero po pierwszej wojnie światowej wypadki samochodowe stały się prawdziwym problemem. W 1920 roku często można się natknąć w „Kurierze Warszawskim” na notatki opatrzone jednakowym tytułem: Orgie samochodowe. Pod koniec lutego gazeta doniosła o wypadku, jaki wydarzył się u zbiegu Kruczej i Nowogrodzkiej: rozpędzony samochód przewrócił wóz, potrącił dziecko i złamał drzewko. „Wzburzona publiczność – czytamy – otoczyła kierowcę i chciała dokonać samosądu. Poważniejsi w porę ją powstrzymali, ale nie zawsze się to jednak uda”. Nic dziwnego, że w podobnych sytuacjach kierowcy – zwłaszcza w następnych latach – od razu „dawali nogę” z miejsca wypadku. Stało się tak i w kilka dni później, gdy na skrzyżowaniu Dzikiej i Muranowskiej samochód ciężarowy z autokolumny „Belweder” zabił na miejscu przebiegającą przez jezdnię sześcioletnią Reginę Hersz.

Liczbę wypadków samochodowych określano już wówczas jako „zastraszającą”. Czasopismo policyjne„Na posterunku” 1921, nr 15. podało, że wypadków samochodowych w roku 1920 spowodowanych przez pojazdy wojskowe było 393 (ludzie byli poszkodowani w 176 przypadkach), a przez prywatne 177 (poszkodowane zostały 133 osoby).

Z danych Wydziału Ruchu Kołowego Komisariatu Rządu wynika, że w 1928 roku liczba zarejestrowanych w Warszawie różnego rodzaju pojazdów mechanicznych (samochodów, motocykli, autobusów) przekroczyła 7 tys. W 1924 roku 1 samochód przypadał w Warszawie na 336 mieszkańców, a cztery lata później na 150 mieszkańców. Szacowano, że w 1927 roku wydarzyło się 5100 wypadków w ruchu kołowym, a Pogotowie Ratunkowe odnotowało 1102 przejechania przez samochody; śmierć nastąpiła w 16 przypadkach.Wypadki spowodowane ruchem kołowym w Warszawie, „Kronika Warszawy” 1929, nr 5.

Relacji ze spraw sądowych prasa drukowała niewiele; widocznie rzadko do nich dochodziło. We wrześniu 1921 roku „Kurier Warszawski” odnotował wart wspomnienia proces,„Kurier Warszawski” 1921, nr 260, wyd. wiecz. jaki właśnie wówczas (wypadek wydarzył się w 1919 roku) wytoczono kierowcy automobilu Ministerstwa Zdrowia Bronisławowi Dołęgiewiczowi. Najechał na przechodzącego Marszałkowską Kazimierza Grabowskiego, sędziego Sądu Najwyższego (w czasie procesu wojewodę lwowskiego). Jak wyjaśnił w sądzie, przed wejściem na jezdnię uważnie rozejrzał się, a mimo to na środku ulicy najechał nań nieoświetlony pojazd, nie dawszy uprzednio znaków ostrzegawczych.

Oględziny sądowo-lekarskie ustaliły, że uszkodzenia ciała należy uznać za ciężkie; sędzia dochodził do siebie aż przez 3 miesiące. Kierowca twierdził, że poszkodowany „wyskoczył z tramwaju i nie dość uważnie usiłował minąć samochód”. Sąd w jednoosobowym składzie nie dał temu wiary i skazał Dołęgiewicza na 3 miesiące aresztu i 120 marek opłat sądowych. Karę pozbawienia wolności darowano na podstawie amnestii z 24 maja 1921 roku.

„Kurier Polski” natomiast poinformował 15 stycznia tego samego roku o wypadku, do jakiego doszło na Krakowskim Przedmieściu. Przed sądem stanął kierowca angielskiej misji, Ignacy Łopaciński, który potrącił przechodzącą przez ulicę kobietę. Za „karkołomną” jazdę został skazany na 3 dni bezwzględnego aresztu, a kobiecie, rannej w wypadku, otwarto bramę do dochodzenia odszkodowania w drodze powództwa cywilnego.

W tej samej notatce napisano, że wypadki samochodowe „przybrały w ostatnich czasach zatrważające rozmiary”, co skłoniło do przeprowadzenia „ścisłych dochodzeń”. Ustalono – czytamy – że „przyczyną wszystkich niemal wypadków samochodowych jest nieuregulowany ruch kołowy i nieprzestrzeganie przez powożących zwyczaju trzymania się prawej strony ulicy”. W celu zapobieżenia wypadkom zarządzono „gruntowne wyszkolenie szoferów, ograniczenie szybkości samochodów po mieście do 20 km na godzinę oraz wystawienie w ruchliwszych punktach miasta posterunków policji samochodowej”. „Ponadto – napisano na koniec – dowództwo miasta st. Warszawy wydało rozkaz kontrolowania zbyt szybkiej i nieostrożnej jazdy przez wszystkich oficerów”.Szerzej o procesach sądowych wiążących się z wypadkami na drogach: S. Milewski, Ciemne strony międzywojnia, Warszawa 2002.

Sięgnięto do oficerów ze względu na zbyt niską liczbę policjantów pilnujących ruchu pojazdów na ulicach Warszawy. Jak pamiętamy z pierwszej części tego opracowania, policjanci kierujący ruchem na ruchliwych skrzyżowaniach ulic działali już w latach sześćdziesiątych XIX wieku; oberpolicmajster skarżył się wtedy w gazetach, że pędzący z dużą szybkością stangreci najeżdżają na nich i kaleczą.„Kurier Warszawski” 1865, nr 72.

Policjanci z „drogówki”, jak napisalibyśmy dzisiaj, pełnili swą służbę i w latach następnych, chociaż w prasie trudno znaleźć potwierdzenie tego faktu. Po pierwszej wojnie światowej jedna z gazet pisała o nieporadności policji drogowej w Warszawie, określając jej funkcjonariuszy jako „malowane lale”. Byli pewnie dość nieporadni, bo już parę miesięcy ta sama gazeta doniosła o „skasowaniu policji samochodowej”.„Naród” 1921, nr 78, wyd. popoł.; nr 227.

Taki stan rzeczy musiał stwarzać wiele niedogodności i problemów, dlatego też w drugiej połowie 1925 roku Komisariat Rządu złożył w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych memoriał wskazujący na potrzebę stworzenia odrębnego „komisariatu policji ruchu kołowego”, odrębnej jednostki policyjnej.„Polska Zbrojna” 1925, nr 242. W następnym roku, 12 sierpnia, zwołano specjalną konferencję pod przewodnictwem ministra spraw wewnętrznych (jedną z pierwszych, którą zorganizował, obejmując tę funkcję) gen. Felicjana Sławoj-Składkowskiego, poświęconą sprawie „udziału policji w kierowaniu ruchem ulicznym”.Protokół z tej konferencji wydrukował „Dziennik Komisariatu Rządu na m.st. Warszawę” 1926, nr 66.

W drugiej połowie października 1926 roku „powstał przy rezerwie policji państwowej pluton złożony z 90 ludzi i 3 motocykli z koszami, który nosi nazwę policja ruchu”; pluton „ma na rękawie płaszcza specjalne znaki” – donosił „Kurier Warszawski”. Gazeta poinformowała też o jego zadaniach: „kontrolowanie i regulowanie ruchu samochodów, dorożek i cyklistów na mieście, zwracanie uwagi na szybką jazdę, co jest głównym powodem częstych wypadków. Pierwszą kontrolę przeprowadził kierownik ruchu drogowego p. Olechnowicz (Eugeniusz Olechnowicz, pierwszy naczelnik Urzędu Ruchu Kołowego Komisariatu Rządu na m.st. Warszawę – S. M.) oraz inspektor p. Fuchs”.  Stwierdzono, że wielu kierowców jeździło bez pozwoleń, a taksówki i dorożki konne są zabrudzone. Uznano, że specjalnej troski wymaga zbieg Królewskiej, Mazowieckiej i placu Saskiego; tam przejście na drugą stronę było bardzo niebezpieczne.„Kurier Warszawski” 1926, nr 296.

W 1928 roku powołano lotną brygadę policji na motocyklach, która w dzień i w nocy kontrolowała ruch kołowy w promieniu 50 km od miasta.„Głos Prawdy” 1926, nr 108. Wyposażenie policji w motocykle, w których były precyzyjne wskaźniki szybkości, pomagało ustalać prędkość pojazdów jadących niezgodnie z przepisami i karać mandatami ich kierowców, bo dotąd robiono to „na oko”.

Oczywiście tą samą metodą posługiwali się funkcjonariusze piesi i dlatego specjalnie szkolono ich w tym względzie, a także uczono oceny „na wyczucie” kierowców, którzy nadużyli alkoholu. Za taką jazdę odbierano prawo jazdy; w niektórych przypadkach także na zawsze. Kwestie te regulowały widocznie przepisy wewnętrzne policji, bo ogólnie obowiązujące ustawy o ruchu drogowym milczą w tym względzie, chociaż pozwolenia na prowadzenie samochodów odbierano już – zdaje się – od samego początku, gdy ktoś jechał po pijanemu. W gazetach można niekiedy znaleźć informacje na ten temat z lat dwudziestych.

Np. w 1926 roku „Głos Prawdy” zamieścił notatkę: „Albo – albo. Szofer musi wybrać albo wódkę, albo surową karę”. Na dowód przytoczono – podając personalia – kary wymierzone dwóm kierowcom. Jednemu Komisariat Rządu odebrał na stałe prawo jazdy za spowodowanie po pijanemu wypadku, drugiemu za zderzenie się w takim stanie ze słupem telegraficznym. Innemu odebrano prawo na pół roku za jazdę po pijanemu, a jeszcze innemu, również podchmielonemu, który jechał niezgodnie z przepisami i stawiał opór władzy – na miesiąc.Inna notatka w tym samym numerze: „Głos Prawdy” 1926, nr 108.

Dopuszczalną szybkość w pierwszym okresie niepodległości regulowało rozporządzenie Ministra Robót Publicznych i MSW z 26 czerwca 1924 r., określając ją w § 15 dość deklaratywnie i opisowo, że „(...) winna być taka, aby woźnice, cykliści i jeźdźcy w każdej chwili i przy wszelkich okolicznościach mogli dostosować się do wymagań ruchu publicznego (...)”.Dz.U. RP nr 18, poz. 151. W ostatnim okresie czyniło to rozporządzenie ministrów Komunikacji, Spraw Wewnętrznych i Spraw Wojskowych z 27 października 1937 r., wydane w porozumieniu z ministrem Opieki Społecznej o ruchu pojazdów mechanicznych na drogach publicznych w § 54.Dz.U. RP nr 85, poz. 616. Na pneumatykach kierowca mógł jeździć w obszarze zabudowanym z szybkością nieprzekraczającą 40 km/godz., a poza obszarami niezabudowanymi osiedli – 60 km/godz.

Warszawa miała odrębną regulację prawną w tym względzie – rozporządzenie „O ruchu ulicznym m.st. Warszawy” wydane przez Komisariat Rządu 15 maja 1925 roku wzorowane na wydanych 2 miesiące wcześniej przepisach prefektury Paryża.Dziennik Urzędowy Komisariatu Rządu na m.st. Warszawę nr 36 z 27 maja 1925 roku oraz sprostowanie w nr. z 12 czerwca 1925 roku. Rozporządzenie to działało łącznie z rozp. „O regulowaniu ruchu kołowego w różnych punktach Warszawy” z 25 czerwca 1924 roku; patrz też: A. Rostocki, J. Tarczyński, Automobilizm, s. 212 i n. Te  dość szczegółowe przepisy określały też sankcje karne w razie ich łamania: 2 miesiące aresztu lub 500 zł grzywny. Szybkość dla konnych pojazdów osobowych, samochodów ciężarowych i autobusów nie mogła przekraczać 12 km/godz., a samochodów osobowych i motocykli – 25 km/godz. Na niektórych ulicach szybkość została ograniczona do 10 km/godz. Powożenie lub kierowanie pojazdami mechanicznymi i innymi było wzbronione osobom poniżej 18 lat, jak również osobom, które z powodu wad umysłowych lub cielesnych oraz z powodu pijaństwa nie były zdatne do tego stale lub czasowo. Jako sygnałów ostrzegawczych wolno było używać tylko ręcznych trąbek o niskim tonie; bezwzględnie zabronione były gwizdki, syreny, piszczałki i klaksony.

Ustawa była kilkakrotnie nowelizowana, ostatni raz po omówionej wyżej ustawie ogólnokrajowej z 1937 roku; podniesiono wówczas progi dozwolonej szybkości.

Dozwolona prędkość była tylko teoretyczna, bo i tak na głównych ulicach w latach trzydziestych pojazdy jeździły w wielkim stłoczeniu i w ślimaczym tempie. „Kurier Warszawski” pisał w tym czasie:

„Z jednej strony ruch rośnie, z drugiej arterie miejskie częstokroć szerokością i kierunkiem nie odpowiadają już wymaganiom ruchu, z trzeciej – chyba żadne miasto europejskie (w prawdziwym tego słowa znaczeniu) nie posiada tak różnorodnego taboru wehikułów komunikacyjnych, jak Warszawa. (...) W takich na przykład Alejach Jerozolimskich, głównej i bodajże najszerszej arterii stołecznej, spotykamy wytworne limuzyny i chłopskie wozy, dorożki konne i tramwaje elektryczne, olbrzymie autobusy P.K.P i «platformy» zaprzęgnięte w chabety, taksówki i wózki ręczne, wozy ogumione i zwykłe fury z węglem lub cegłą, szybkobieżne motocykle i staroświeckie trycykle rowerowe, rowery, hulajnogi (!), konie luzem, a nawet... stada krów”.„Kurier Warszawski” 1937, nr 244.

Za najniebezpieczniejsze dla pojazdów uchodziły w międzywojniu ulice: Marszałkowska między Złotą a Nowogrodzką (najruchliwszy punkt miasta wg pomiarów ruchu z 1929 roku), plac Trzech Krzyży i Aleje Ujazdowskie na odcinku od placu do ul. Chopina, ulice Nalewki, Zygmuntowska przy kościele św. Floriana. Zatłoczony i niebezpieczny był most Kierbedzia, a najwięcej wypadków zdarzało się na tzw. zakręcie śmierci na szosie wilanowskiej.A. Rostocki, J. Tarczyński, Automobilizm, s. 319.

Na zatłoczonych ulicach największym zagrożeniem były samochody, a tych od początku lat trzydziestych – jak już była mowa – ciągle przybywało. Prawa jazdy wydawano przeważnie mężczyznom, np. w grudniu 1931 roku na 94 wydane prawa jazdy tylko 4 otrzymały kobiety.„Polska Zbrojna” 1932, nr 10. W 1932 roku, gdy liczba mieszkańców stolicy osiągnęła już blisko 1200 tys. osób, w okresie od 1 stycznia do końca listopada wydano 1284 prawa jazdy, a ogółem udzielono ich 30 293 osobom.„Polska Zbrojna” 1932, nr 309. W tych latach ginęło lub ulegało kalectwu około 2 tys. osób rocznie, czyli od połowy lat osiemdziesiątych XIX wieku nastąpił ich dwukrotny wzrost. W samym 1934 roku – według biura statystycznego zarządu miasta st. Warszawy – zdarzyły się 2162 wypadki przejechań.„Kurier Warszawski” 1936, nr 202.

Dużo wypadków spowodowanych było przez pieszych, na co Automobilklub zwracał uwagę już od początku lat dwudziestych, monitując policję i władze miasta, by podjęły odpowiednie kroki, organizując szkolenia i wyznaczając przejścia dla pieszych. „Publiczność warszawska – pisano w jednym z memoriałów – nie ma najmniejszego pojęcia o prawidłowym chodzeniu po ruchliwym mieście, przechodzi przez ulice gdzie chce i jak chce i nie obejrzawszy się nawet, czy kto nadjeżdża, dobrowolnie wpada pod koła przejeżdżających”.„Rzeczpospolita” 1921, nr 143, wyd. por. Już wówczas postulowano, by „urządzić na ulicach i placach Warszawy tzw. schroniska, czyli wysepki dla przechodniów, na wzór wszystkich większych miast zagranicznych”, a wzorem Nowego Jorku szkolenia dla pieszych.Tamże.

Ten ostatni postulat czekał na realizację ładnych parę lat. Dopiero pod koniec tamtej dekady, w połowie 1929 roku zorganizowano „Tydzień nauki chodzenia po ulicach”; impulsem stały się badania amerykańskie, które dowiodły, że najtrudniejszy do opanowania jest właśnie ruch pieszy. Jako instruktorów wykorzystywano nie tylko policjantów, ale nawet harcerzy, czym zachwycała się prasa, a „Tygodnik Ilustrowany” zamieścił fotoreportaż.„Tygodnik Ilustrowany” 1929, nr 27.

Niewiele to dało, dlatego też z początkiem lipca 1932 roku rozpoczęto nakładanie mandatów karnych w wysokości 1 zł w wypadkach wadliwego przechodzenia jezdni.„Gazeta Warszawska” 1932, nr 180A. Patrole policyjne, jak również poszczególni policjanci dyżurujący na ulicach, mieli odtąd zwracać szczególną uwagę na pieszych, czy nie łamią przepisów: wzbronione bowiem było zatrzymywanie się pośrodku ulicy, przebieganie jezdni i przecinanie jej pod kątem. Odmawiającym zapłacenia mandatu grożą znacznie wyższe kary – ostrzegały gazety.

Mandatami policja karała często, bo tylko w ciągu 9 dni sierpnia 1934 roku na terenie komisariatów śródmiejskich ściągnięto je od 824 osób; doniesienia karne wobec osób odmawiających zapłacenia sporządzono w 29 przypadkach. Doniesienia karne sporządzono wobec 48 rowerzystów, a 324 zapłaciło mandaty dobrowolnie. W grudniu 1936 roku w takim samym okresie mandatami ukarano 364 osoby, a wobec 62 sporządzono doniesienia karne. Doraźnie ukarano 133 rowerzystów, a doniesienia karne sporządzono w 33 przypadkach.„Kurier Warszawski” 1934, nr 264.

Jeszcze więcej mandatów płacili kierowcy samochodów za łamanie przepisów; były też one wyższe: 10 zł za przewinienie. W przypadku dyskusji z policjantem kara była podnoszona do 15 zł, a w razie niezapłacenia ów sporządzał protokół i delikwent musiał zapłacić w starostwie trzykrotność tej sumy. Gdy w drugiej połowie 1929 roku „Rzeczpospolita” przeprowadziła sondę wśród warszawskich taksówkarzy, „wszyscy biadali na bezwzględność systemu” nakładania kar przez policjantów; czasem traktowali to wręcz jako szykany, zwłaszcza przez młodych, niedoświadczonych funkcjonariuszy. Skarżyli się też, że czasem płacić muszą za mandat tyle, ile wynosi ich dzienny zarobek.„Rzeczpospolita” 1929, nr 211.

Niekiedy na niesfornych uczestników ruchu urządzano obławy nawet w nocy. Przed samą wojną prasaNp. „Kurier Warszawski” 1939, nr 205, wyd. wiecz. doniosła o akcji, w której wzięło udział 40 policjantów pod kierunkiem starosty i kierownika oddziału ruchu drogowego komisariatu rządu. Policjanci  przywozili do starostwa grodzkiego śródmiejsko-warszawskiego – w celu natychmiastowego ukarania – zatrzymanych dorożkarzy, kierowców i rowerzystów za: brak światła, postoje w niedozwolonych miejscach, szybką jazdę, brak prawa jazdy, nadużywanie świateł dozwolonych tylko na szosach oraz przewożenie nadmiernej liczby pasażerów. Zatrzymano jako niebezpieczne dla jazdy dwa samochody i motocykl, które miały zostać poddane komisyjnym oględzinom. W ciągu godzinnej obławy ukarano mandatami za rozmaite przewinienia 55 dorożkarzy, kierowców i rowerzystów, nadto odebrano kierowcom 3 nieważne prawa jazdy oraz 4 dowody rejestracyjne za niepłacenie podatku drogowego. Do kasy starostwa wpłynęło 234 zł doraźnych kar. Jak z tego jednego przykładu wynika, stan przestrzegania przepisów drogowych w mieście nie przedstawiał się najlepiej.

To, że starosta śródmiejski osobiście brał udział w tej swoistej nocnej „obławie” na uczestników ruchu kołowego łamiących przepisy, nie było żadnym ewenementem, ale stało się praktyką, odkąd komisarz rządu, ówcześnie wojewoda Władysław Jaroszewicz, dał przykład w tym względzie dwa lata wcześniej. Na konferencji prasowej zwołanej w połowie maja 1937 roku w siedzibie komisariatu rządu złożył zaskoczonym dziennikarzom następujące oświadczenie:

„Wielokrotne wystąpienia w prasie, urządzanie «Tygodni nauki chodzenia», przemówienia przez radio, plakatowanie zasad chodzenia we wszystkich bramach domów oraz na murach Warszawy – niestety znikomo wpływa na dyscyplinę ruchu ulicznego, która dotychczas pozytywnych rezultatów nie daje. Dlatego postanowiłem w najbliższych dniach wyjść wraz ze specjalną komisją na ulice, gdzie będę przeprowadzał kontrolę ruchu, a do winnych przekroczeń stosować będę najsurowsze kary, o czym uprzedzam powożących, rowerzystów, kierowców i pieszych”.

Dla tych ostatnich przypomniano wówczas zasady ruchu ulicznego ujęte w 10 punktach, pierwszy z nich głosił, że na jezdnię wchodzić można tylko w razie konieczności przejścia przez ulicę lub do tramwaju. Jezdnia jest przede wszystkim dla pojazdów. Inne zasady były równie oczywiste, ale kroniki wypadków z gazet wołały wielkim głosem, że piesi ponoszą odpowiedzialność za zdecydowaną większość z nich.

Przy okazji wojewoda zwrócił uwagę dziennikarzy na fakt, że ruch uliczny jest bardzo trudny do opanowania wskutek ogromnej różnorodności pojazdów, wąskości ulic oraz braku zasadniczych arterii północ–południe oraz wschód–zachód. Podał też aktualne dane: w końcu kwietnia ogólna liczba pojazdów zarejestrowanych w stolicy wynosiła 38 915 sztuk, w tym samochodów – 4376, motocykli – 4363, dorożek samochodowych – 1879, dorożek konnych – 1770, pojazdów konnych ciężarowych – 3428, rowerów – 25 388 i około 600 wózków ręcznych. Dodać do tego należy wielką liczbę samochodów codziennie przyjeżdżających do stolicy, a we wtorki i piątki jeszcze około 6 tys. wozów chłopskich.

Usprawnienia ruchu, jakie dałoby się przeprowadzić drogą zwykłych rozporządzeń administracyjnych – dodał wojewoda – nie są możliwe ze względów ekonomicznych. Np. zezwolenie na transport cegły tylko w godzinach nocnych podniosłoby koszt tego transportu o 30 proc., a więc częściowo wpłynęłoby na zahamowanie ruchu budowlanego; wyeliminowanie wózków ręcznych podcięłoby byt kilkuset drobnych warsztatów rzemieślniczych; zastosowanie surowych wymagań przy przeglądach dorożek samochodowych doprowadziłoby do wycofania z ruchu około tysiąca wozów i w konsekwencji odebrałoby chleb ok. 2000 rodzinom. Do tego wszystkiego przybywa wciąż samochodów, bo produkcja Krajowej Fabryki i Montowni jest już sprzedana „na pniu” do końca października. Jedyną możliwością usprawnienia ruchu jest ścisłe przestrzeganie przepisów – skonkludował wojewoda.„Gazeta Polska” 1937, nr 138.

Co prócz nakładania kar robiono, by usprawnić ruch uliczny w Warszawie? W 1929 roku oddział drogowy komisariatu rządu wydał nowe przepisy, mające na celu jego odciążenie przez przeniesienie poza centrum miasta ruchu ciężarowego. Będzie to nadzwyczaj pożyteczne z wielu względów, przede wszystkim ze względu na bezpieczeństwo publiczne, gdyż ruch uliczny uwolniony od setek samochodów ciężarowych, konnych platform, wozów itd. będzie można z łatwością wtłoczyć w ramy normalnego ruchu – pisały z tej racji gazety.„Gazeta Polska” 1929, nr 9. Zakaz ten, jak wynika z kronik wypadków, był powszechnie łamany.

Dość wcześnie zaczęto stosować sygnalizację świetlną na skrzyżowaniach ulic, znaną już w wielu miastach za granicą. Przyjmuje się, że po raz pierwszy sygnalizację taką, ale gazową, założono w Londynie niedaleko Pałacu Westminsterskiego już w grudniu 1868 roku; działała niecały miesiąc i skończyła swój żywot z powodu wybuchu gazu. Pierwszą elektryczną sygnalizację świetlną czerwono-zieloną założono w 1914 roku w Cleveland; w 1918 roku zaczęto stosować sygnalizację – już trójkolorową – także w Nowym Jorku. Z miast europejskich najpierw zainstalowano ją w Berlinie na placu Poczdamskim w 1924 roku.Geschichte der Verkehrsregeltechnik http://www.schule.de/bics/son/verkehr/kfz/geschich/regelung...

W Warszawie o „semaforach świetlnych” miejscowe gazety zaczęły pisać pod koniec 1926 roku, gdy władze miejskie zamówiły w szwedzkiej firmie Ericsson za ok. 30 tys. zł cztery takie urządzenia.„Warszawska Gazeta Poranna” 1926, nr 337.

W drugiej połowie lutego następnego roku prasa doniosła: „Prowizorium sygnału świetlnego ustawionego przy zbiegu ul. Marszałkowskiej z Al. Jerozolimskimi skończyło się – sygnał został ostatecznie przejęty przez policję 11-go komisariatu. Szoferzy nie mogą się sygnalizacji nachwalić. Natomiast piesza publiczność jakoś z «kolorami» nie może sobie dać rady i częstokroć wywołuje na jezdni zamieszanie”.„Głos Prawdy” 1929, nr 48. Na początku 1935 roku działały już 3 sygnały świetlne: prócz uruchomionego najwcześniej – także przy zbiegu Al. Jerozolimskich z Bracką i Nowym Światem.„Kurier Warszawski” 1935, nr 19. Pod koniec 1938 roku uruchomiono dalsze: przy zbiegu Marszałkowskiej i Złotej oraz Marszałkowskiej, Siennej i Sienkiewicza.„Warszawski Dziennik Narodowy” 1938, nr 314B.

Światła wyłączane były ręcznie; jedna z gazet pisała: „Zapowiadano, że po pewnym czasie policjanta regulującego ruch zastąpi specjalny mechanizm, wyłączający i zapalający sygnał. O tym nie ma mowy. Ruch jest u nas bardzo niejednolity i każdy, kto widział ciężką pracę posterunkowego, zrozumie, co by się stało, gdyby światła zapalały się automatycznie, w równych odstępach czasu. Tylko wyłącznik trzeba umieścić w innym miejscu, wyżej. Tak jak jest obecnie, policjant ma bardzo małe pole widzenia”.„Warszawski Dziennik Narodowy” 1938, nr 315B.

Myślano jednak o automatyzacji, skoro już w pierwszej połowie 1934 roku „Gazeta Polska” informowała: „(...) ustawiana jest przy zbiegu Brackiej i Al. Jerozolimskiej budka dla policjanta, który będzie kierował ruchem. Dzięki automatyzacji co pewien okres czasu (od pół do 3 minut) ruch będzie hamowany automatycznie na pewnych skrzyżowaniach ulic i otwierany – na zmianę – na sąsiednich”.„Gazeta Polska” 1934, nr 148. Nie było to zbyt wielkie opóźnienie w stosunku do innych stolic europejskich, jeśli się zważy, że zautomatyzowanie ulicznej sygnalizacji trwało nie tylko długo, ale i było bardzo kosztowne. W takim np. bardziej zaawansowanym technicznie Berlinie proces ten trwał całą dekadę i dopiero w 1934 roku odniesiono godne odnotowania efekty.Geschichte der Verkehrsregeltechnik http://www.schule.de/bics/son/verkehr/kfz/geschich/regelung...

Natomiast budka do regulowania ruchu ulicznego stała przy zbiegu Al. Jerozolimskich z Marszałkowską już pod koniec lat dwudziestych, a w 1930 roku wymieniono ją na bardziej estetyczną, bo żelazną. Jej projekt zatwierdziła rada artystyczna przy wydziale technicznym magistratu; na dole znajdował się kiosk z gazetami, a na pięterku pod daszkiem dyżurował posterunkowy.„Gazeta Polska” 1930, nr 158.

Jeśli zaś chodzi o wyróżnienie i oznakowanie przejść dla pieszych, też zaczęto robić to dość wcześnie. Najpierw zdecydowano, by zamiast malować pasy specjalną farbą, co wiązałoby się z dużymi kosztami, gdyż trzeba byłoby je często odnawiać – lepiej będzie wykładać je „jasnymi cegiełkami licowymi, pozostałymi z rozbiórki soboru na pl. Saskim”.„Głos Prawdy” 1929, nr 271. Ostatecznie jednak – śladem Anglii – zaczęto wtłaczać w drugą warstwę asfaltu „guziki metalowe o dużych błyszczących łebkach”; najpierw zrobiono to u zbiegu ulic Marszałkowskiej i Wspólnej.„Głos Prawdy” 1929, nr 168.

W pierwszej połowie stycznia 1931 roku nastąpiło „umiędzynarodowienie sygnalizacji ulicznej w Warszawie”, bo pod takim hasłem odbyła się właśnie wtedy konferencja w dziale ruchu kołowego Komisariatu Rządu z udziałem przedstawicieli Magistratu, policji i Touring-Clubu. Szło o stosowanie systemu sygnalizacji świetlnych i znaków drogowych zgodnie z ustaleniami międzynarodowymi.

Co się tyczy sygnalizacji świetlnej, postanowiono stosować system amerykański, tzn. operować 3 kolorami. Kolor zielony i czerwony oznaczał to, co przedtem, natomiast kolor żółty miał się pojawiać przed czerwonym i zastąpić używane dotąd ostrzegawcze dzwonki. Ustalono też, że światła sygnałowe nie będą się mieścić na każdym rogu ulic, bo to wywołuje dezorientację, lecz w środku skrzyżowania na wysepce, a latarnie sygnałowe dawać będą sygnały świetlne na 4 strony. Nie wydaje się, by ten ostatni warunek był kiedykolwiek realizowany ze względu na trudności techniczne i wątpliwe usprawnianie ruchu.

Dotąd używane znaki komunikacyjne: strzałki – zostały skasowane, natomiast tarcze pozostały. Tarcza czerwona oznaczała zamknięcie przejazdu, niebieska z białą strzałką – kierunek ruchu, tarcza tego samego koloru z literą „P” – miejsce postoju, a niebieska z czerwoną obwódką – gdzie postój jest zabroniony.„Gazeta Polska” 1931, nr 14.

Dodać warto, że wszystko to było już nieco spóźnione, bo Polska konwencje międzynarodowe w sprawie ruchu samochodowego i drugą – dotyczącą ruchu ulicznego, obie z 24 kwietnia 1926 roku, podpisała już prawie przed dwoma laty.Dz.U. RP 1929, poz. 257 i poz. 258. Nie była to zresztą pierwsza konwencja międzynarodowa dotycząca ruchu samochodowego; pierwszą podpisano też w Paryżu 11 października 1909 roku. Przyjęto na niej 4 znaki drogowe w formie niebieskich okrągłych tarcz i piąty – oznaczający zakaz przejazdu.

Na koniec warto podkreślić, że od połowy lat trzydziestych, gdy komisarycznym prezydentem Warszawy został Stefan Starzyński, prócz tych wszystkich doraźnych środków zmierzających do usprawnienia ruchu ulicznego w mieście zaczęto perspektywiczne prace urbanistyczne dotyczące przebudowy arterii komunikacyjnych, zwłaszcza trasę Północ–Południe. Te ambitne plany tragicznie ucięła wojna, zamieniając miasto w gruzowisko.