N a przełomie wieków, gdy ludność miasta powoli zbliżała się do trzech czwartych miliona, a jego rozrost ciągle był ograniczany przez Cytadelę na północy, forty na południu i zakazy władz wojskowych – ruch kołowy osiągnął szczyt.

„Jeśli stan obecny dłużej potrwa, Warszawa się udusi, a mieszkańcy wzajem się porozbijają” – wyrzekał w 1903 roku „Przegląd Tygodniowy”. „Dziś chodzić, a szczególniej jeździć po Warszawie z ufnością w bezpieczeństwo osobiste niepodobna – twierdził dziennikarz tego zasłużonego organu pozytywistów. – Dziś co dzień jesteśmy świadkami setek mniej lub więcej ciężkich wypadków, a tylko dobroczynnemu losowi zawdzięczać należy, że nie ma ich tysiące. Ciasno nam. Na chodnikach tłok pieszych, na ulicach tłok wozów, dorożek, powozów. Tak jest wszędzie i na głównych arteriach ruchu, i na pobocznych”.„Przegląd Tygodniowy” 1903, nr 15.

Autor skrupulatnie wyliczał najbardziej zatłoczone punkty w mieście. Podróż z dworca terespolskiego na dworzec wiedeński nie powinna być – według niego – dozwolona bez asekuracji, czyli ubezpieczenia się na życie. Przy każdym zbiegu dwóch lub trzech ulic mniej ostrożnemu przechodniowi grozi rozjechanie. Na rogu Chmielnej i Marszałkowskiej, przy wylocie Wierzbowej na plac Teatralny, na wyjeździe z placu Krasińskich na Długą etc. etc. – zawsze stoją „tłumy publiczności, oczekujące przejazdu wehikułów i wozów, aby się przedostać na drugą stronę ulicy”.Tamże.

Ten stan rzeczy pogorszył się znacznie, gdy na zatłoczone do granic możliwości ulice wyjechali najpierw cykliści, a potem – na dobre już w XX wieku – użytkownicy aut. Cyklistom, którzy początkowo próbowali jazdy w ustronnych miejscach bądź w ogóle poza miastem – pozwolenie na poruszanie się w jego obrębie wydał oberpolicmajster dopiero w 1896 roku. Wywalczyło to sobie Warszawskie Towarzystwo Cyklistów, które zawiązało się w 1886 roku, gdy warszawiacy oswoili się już na dobre z welocypedami (po raz pierwszy pokazały się one w mieście w 1869 roku).

Przepisy, zgodnie z którymi welocypedy, zwane w późniejszym nieco czasie rowerami, mogły się poruszać, były następujące:

• jazda na welocypedach dozwolona jest o każdej porze po wszystkich ulicach, jak również po drogach wyznaczonych dla konnej jazdy;
• kierować welocypedem może osoba mająca ukończone 17 lat, która uzyskała zezwolenie na to od Towarzystwa Cyklistów (egzamin polegał na sprawdzeniu umiejętności szybkiego wsiadania na welocyped i zeskakiwania z niego, robienia zwrotów, wolnej jazdy i jazdy po wąskich ulicach);
• podczas jazdy każdy cyklista obowiązany jest mieć przy sobie zezwolenie na kierowanie, numer rejestracyjny, dzwonek, a z nastaniem zmroku – zapaloną latarkę;
• przy jeździe należy trzymać się prawej strony;
• szybkość nie powinna przekraczać granic zakreślonych dla zwykłej jazdy kołowej;
• przy spotkaniu procesji i pogrzebu, maszerującego wojska itp. oraz na żądanie policji należy bezzwłocznie zejść z welocypedu.

Dalsze przepisy ustalały drobniejsze szczegóły oraz przewidywały odpowiedzialność sądową (na podstawie kodeksu kar głównych i poprawczych, który w 1903 roku został zastąpiony kodeksem karnym Tagancewa – S. M.), a także pozbawienie rowerowego prawa jazdy.„Cyklista” 1896, nr 11 i 12; cyt. za A. Rostocki, J. Tarczyński, Automobilizm w Warszawie do 1939 roku, s. 16.

Mimo że rowerzyści musieli zdawać egzaminy z zasad ruchu drogowego (oni pierwsi!) przed kapitanami Warszawskiego Towarzystwa Cyklistów, to i tak przez pierwszy miesiąc – od 29 marca, gdy dostali wolną rękę na jazdę po mieście – bilans wypadków z ich udziałem był dość wysoki. Amatorzy nowego środka lokomocji poturbowali pięciu przechodniów, a jeden sam stał się ofiarą: wpadła na niego dorożka, powodując rany głowy.S. Milewski, Podróże bliższe i dalsze czyli urok komunikacyjnych staroci, Warszawa 2006, s. 161.

Niewiele brakowało, a na ulice Warszawy jako pierwszy wyjechałby nie samochód spalinowy, ale elektryczny! A może tak było rzeczywiście? Przecież musiano przeprowadzać jakieś próby, nim „Kurier Warszawski” ogłosił wszem wobec w połowie listopada 1896 roku, że: „Inżynier p. Sokal (Emil – S. M.), adwokat przysięgły p. Budny (Władysław? – S. M.) i obywatel kupiec, p. Stanisław GrodzkiO Stanisławie Grodzkim więcej A. Rostocki i J. Tarczyński, Automobilizm, passim. – wystąpili do magistratu o udzielenie im koncesji na prawo eksploatowania po mieście samochodów elektrycznych”.

Przedsiębiorcy ci mieli przewozić osoby i towary na ściśle określonych trasach, a ich elektromobile kursować dniem i nocą, zatrzymywać się na żądanie, „a opłata za kurs nie będzie przenosiła 10 kop.”, a więc rewelacyjnie nisko. „Po upływie lat 50 – czytamy w popularnym i wszystkowiedzącym «kurierku» – całe przedsiębiorstwo przejdzie na własność miasta bezpłatnie, z gruntem i pomieszczeniem samochodów, czyli ze wszystkim, co do tego przedsiębiorstwa należy. Przedsiębiorcy obowiązują się wprowadzić eksploatację w czyn najdalej w ciągu lat trzech od daty otrzymania koncesji”.

Chociaż samochody elektryczne sprawdziły się już na ulicach Paryża i  Berlina, główny pomysłodawca Stanisław Grodzki stracił serce do swego zamierzenia. Może dlatego, że w samochodach tego typu bardzo szybko wyczerpywały się akumulatory? Zajął się natomiast pojazdami z silnikami spalinowymi, i one to właśnie stały się odtąd jego jedyną pasją, chociaż ciągle prowadził przedsiębiorstwo rodzinne produkujące maszyny i narzędzia rolnicze. To było jego główne zajęcie, ono przynosiło mu ogromne zyski, ale przede wszystkim interesował się zagranicznymi nowinkami na temat rozwoju motoryzacji.

Sam był człowiekiem gruntownie wykształconym w mechanice, wiedział o wszystkim, co się działo w Niemczech i w przodującej w automobilizmie Francji, toteż gdy tylko zrodziła się taka możliwość – sprowadził do Warszawy pierwsze „samojazdy”, jak przez pewien czas nazywano tę nowinkę techniczną.

Rzecz dziwna, ale ukazanie się po raz pierwszy automobilu na ulicach stolicy odbiło się mniejszym echem w prasie niż pojawienie się tramwaju, a nawet roweru. Próbna jazda „powozu systemu Benza”, która odbyła się 25 sierpnia 1896 roku na Senatorskiej, między Bielańską a placem Bankowym, zgromadziła wprawdzie gapiów, ale wiadomość o tym fakcie „Kurier Warszawski” zamieścił na czwartej kolumnie; wtłoczono ją pomiędzy inne, podrzędne informacje. „O znaczeniu samochodów na Zachodzie, o zastosowaniu ich do ulepszonej komunikacji podmiejskiej i o możliwym wprowadzeniu u nas pomówimy po ukończeniu prób” – napisał sprawozdawca „Kuriera” ostrożnie, jakby nie dowierzając, że do czegoś takiego dojdzie.„Kurier Warszawski” 1896, nr 235, nr 241, nr 250.

W dwa dni później gazeta podała dalsze szczegóły. Poinformowała, że zwracający od paru dni uwagę mieszkańców miasta „powóz – samochód”, mknący bez koni po ulicach wśród najbardziej ożywionego ruchu drogowego, osiąga około 20 wiorst na godzinę. W ciągu 14 dni prób okazało się, że „ekwipaż przyszłości, może nawet bardzo niedalekiej – jak teraz pisano, chociaż wciąż jeszcze na dalszych stronach «Kuriera» – przewyższa bieg dobrych koni”, bo odległość 16 wiorst do Jabłonny pokonał w ciągu 48 minut, a więc jechał tylko 5 minut dłużej niż kolej nadwiślańska.

Jeszcze we wrześniu znalazł się klient, który jako pierwszy w firmie „Grodzki” nabył ową nowość wprost z  Paryża. Był nim przedsiębiorca Karol Temler, współwłaściciel garbarni K. Temler i  A. Szwede. Dopiero jednak gdy w maju następnego roku Stanisław Grodzki przejechał 60 wiorst na trasie Jabłonna–Nowy Dwór–Modlin–Zakroczym w ciągu 3 godzin i 20 min., a potem w lipcu pojechał swoim autem etapami 120–170 km wprost do Paryża, pokonując tę trasę w ciągu 17 dni – Warszawa dosłownie oszalała na punkcie samochodów. Zainteresowanie prasy sięgnęło zenitu, a posiadanie automobilu zaczęło uchodzić za szczyt elegancji.

Snobistyczny „palacz”, jak nazywano początkowo „szofera” (z franc. chauffeur) – książę de Bourbon, który zakupił pojazd u Grodzkiego – jeździł nim po ulicach Warszawy i był żywą reklamą. „Nosi kostium stylowy palacza francuskiego: kurtkę skórzaną czarną paryską, spodnie obcisłe z popielatego sukna zakończone u kolan i wpuszczone w skórzane żółte getry sznurowane, które również opinają czerwone obuwie. Na głowie czapka ciemnogranatowa, z dużym daszkiem osłaniającym oczy, dopełnia kostiumu” – zachwycał się dziennikarz „Sportu”. Tytuł ten przybrał dotychczasowy „Cyklista” i tak reklamujący już od samego początku bardziej automobile niż welocypedy. „Sport” zrobił to też pod koniec wieku stosownym wierszykiem:

Nie zazdrości zagranicy

Dziś warszawiak żaden młody,

Bo i u nas na ulicy

Zjawiły się samochody.

Sprowadzone do Warszawy

Wśród podziwu i okrzyków,

Doczekają rychłej sławy

Oraz licznych zwolenników.

I maluczko – a ujrzymy,

Jak w Warszawie dla wygody

Podczas lata oraz zimy

Miast drynd będą samochody (...)

Sport ten w każdym wzrośnie człeku

Po złamaniu pierwszych lodów

I ginący schyłek wieku

Będzie – erą samochodów.

„Tak wiek XIX – piszą Aleksander Rostocki i Jan Tarczyński, autorzy Automobilizmu w Warszawie do roku 1939,A. Rostocki, J. Tarczyński, Automobilizm, passim. przytaczając ten skrócony tu wierszyk – kończył się w Warszawie, słabo jeszcze zmotoryzowanej, ale już traktującej samochody prawie całkiem na serio. Jeszcze sobie dowcipkowano, ale jednocześnie widziano korzyści, jakie mieszkańcom miasta może przynieść w przyszłości zmotoryzowany powóz”.

Rok 1900 – ostatni rok XIX wieku, czy pierwszy XX, jak kto woli – wiązał się w Warszawie jeszcze z jednym wydarzeniem „transportowym”. Oto pojawiły się na mieście taksówki! „Kurier Warszawski” doniósł jeszcze w styczniu, że zgodnie z tym, co zapowiadał już wcześniej, firma J. Budkiewicz i Ska dostała wreszcie pozwolenie na wypuszczenie w miasto 6 „samochodów na prawach dorożek” (wkrótce nazywać je zaczęto „dorożkami samochodowymi”, a w dwudziestoleciu chyba już na dobre przyjęła się „taksówka” od franc. taxi). Trzy trzyosobowe miały prawo brać za kurs 25 kop., a dwuosobowe – po 30 kopiejek. Pozwolenie tytułem próby oberpolicmajster wydał na rok; miasto pobrało 20 rb podatku od samochodu.„Kurier Warszawski” 1900, nr 27.

Pod koniec tego samego roku przedstawiciel najbardziej znanej francuskiej firmy transportowej Dion Bouton wypuścił na miasto 10 dalszych samochodów pasażerskich napędzanych benzyną. Dopóki nie ujawni się z nich pożytek, firma przez rok podatku płacić nie będzie – postanowił oberpolicmajster.„Kurier Warszawski” 1900, nr 329.

Były to ponoć inicjatywy nieudane i upadły ze względów finansowych. W tamtym czasie, w 1900 roku, jak zdaje się wynikać z wiarygodnego opracowania francuskiego,A. Martin-Fugier, Rytuały życia prywatnego burżuazji, (w:) Historia życia prywatnego, t. 4, Od rewolucji francuskiej do I wojny światowej, Wrocław–Warszawa–Kraków 2006, s. 272 („dla świadków i rodziny zarekwirowali wszystkie cztery dorożki automobilowe, jakie były w Paryżu”). w  Paryżu jeździły  tylko 4 taksówki, co wydaje się dziwne, bo w mieście tym eksploatacja benzynowych taksówek trwała już dwa lata. Zaczęła się w 1898 roku; w Berlinie w 1899, w  Sztokholmie i w Wiedniu – w 1900, a w Londynie i  Kopenhadze – trzy lata później.K. Podhorski-Okołów, Historia taksówek, „Szofer Polski” 1937, nr 8.

Autorzy jedynego i najbardziej miarodajnego opracowania na ten temat przyjmują, że po tych efemerydach z przełomu wieków taksówki w Warszawie na dobre zaczęły jeździć dopiero od 1909 roku, gdy przedsiębiorstwo braci Szyller uruchomiło większą liczbę dorożek samochodowych.A. Rostocki, J. Tarczyński, Automobilizm, s. 117–118. W 1912 roku było ich już około 80, a rok później blisko 90. Licznik wybijał wówczas za pierwszy kilometr 50 kopiejek i 40 za każdy następny.Tamże, s. 118–120. Koszt przejażdżki tym „ostatnim krzykiem techniki” był porównywalny z jazdą luksusową dorożką „na gumach”.

W tym samym roku na przełomie wieków generał-gubernator warszawski wydał „Przepisy o porządku przewożenia w mieście Warszawie pasażerów i ciężarów samochodami”. Postanowienie to obowiązywało „na mocy Najwyższej zatwierdzonej d. 11 kwietnia 1900 r. uchwały komitetu ministrów”. Od razu na wstępie podano kary orzekane w trybie administracyjnym wobec osób przekraczających przepisy: grzywna do 10 rubli albo areszt do 5 dni.

Punkt pierwszy stanowił, że „samochody mogą jeździć ulicami miasta tylko po otrzymaniu pozwolenia oberpolicmajstra m. Warszawy”. Drugi, że „samochody pasażerskie lub robocze dzielą się na następujące kategorie:

a) do własnego użytku ich właścicieli,

b) zarobkujące; samochody pasażerskie do wynajęcia dzielą się znowu na dwie kategorie, stosownie do celu, na jaki są użyte: samochody do wynajęcia w całości i samochody omnibusy do przewożenia pasażerów za opłatą za jedno miejsce”.

Dalsze punkty przewidywały, że waga samochodu tak z pasażerami, jak i ciężarami nie może przewyższać 250 pudów (pud = 16,38 kg – S. M.), że każdy samochód powinien być zaopatrzony „w przyrząd uniemożliwiający osobom obcym puszczenie samochodu w ruch, jeśli kierujący nim jest nieobecny”, w hamulec i trąbkę pneumatyczną do ostrzegania przechodniów, przednie latarnie z wypisanymi numerami „wydanej właścicielowi samochodu tablicy blaszanej”; do wyposażenia należały też „bezwarunkowo” „przyrządy do zabezpieczenia od rozbryzgiwania błota”, jak niezdarnie określono późniejsze błotniki.

Dozwoloną maksymalną prędkość określono na 12 wiorst (niecałe 13 km – S. M.); w „miejscach przejazdu i podczas zawracania” należało zwolnić. Wolno było jeździć tylko prawą stroną ulicy „w jednym szeregu z ekwipażami”. Trzeba powiedzieć, że oberpolicmajster Aleksandr Lichaczow, który był autorem tych przepisów, okazał się człowiekiem dość ostrożnym, wyznaczając tak niską granicę szybkości dla aut w Warszawie. Tylko zdwoił prędkość określoną w osławionej angielskiej ustawie o czerwonej fladze (Red Flag Act), którą trzeba było nieść przed automobilem jadącym maksymalnie 6,4 km/godz. Dopiero w 1895 r. Anglicy podnieśli dozwoloną prędkość do 20 km/godz., oczywiście rezygnując z flagi; w 1903 roku – do 35. Ustawa francuska z 13 kwietnia 1898 roku też nie była tak minimalistyczna, jak warszawska, a w 1901 roku Francuzi już mogli jeździć z prędkością 20 km/godz., a w terenie niezabudowanym 30 km/godz.

Ponieważ zdarzały się wówczas i pojazdy parowe, w przepisach znalazło się zastrzeżenie, by „nie wypuszczać podczas jazdy dymu lub pary”. Dalsze zalecenia: „przy większym ruchu nie wyprzedzać ekwipaży i zatrzymywać się tylko tam, gdzie nie będą przeszkadzały ruchowi kołowemu lub pieszemu”. Samochody omnibusy i ciężarowe mogły jeździć trasami „wyłuszczonymi w wydawanych właścicielowi pozwoleniach”, inne – wszystkimi ulicami miasta.

Osoby „życzące sobie korzystać z samochodu” – stanowiły przepisy punktu 10 – powinny wnieść podanie do oberpolicmajstra i załączyć rysunek lub fotografię pojazdu, podać dane techniczne i kto będzie nim kierować; wykluczone były osoby poniżej 18 lat, krótkowzroczne, głuche itp.

Najbardziej istotny był punkt 11: przed wydaniem zezwolenia samochód miał być poddany gruntowej kontroli technicznej i „wypróbowany przez oddzielną komisję, wyznaczoną przez oberpolicmajstra, przy udziale technika ze strony magistratu m. Warszawy, przyczem osoba wyznaczona do powożenia samochodem podlega wyegzaminowaniu ze znajomości swego fachu”.„Sport” 1901, nr 49.

Jak z tego widać, uzyskanie prawa jazdy w Warszawie traktowano poważnie już od samego początku. O ile w końcu XIX wieku w ogóle było bardzo mało samochodów, którymi poruszały się pojedyncze osoby, to już na przełomie wieku w wielu krajach wymagano prawa jazdy od użytkowników ruchu drogowego. W Niemczech pierwsze prawo jazdy wydano w 1888 roku dla Carla Benza, wynalazcy automobilu. Prawo jazdy obowiązujące na całe Niemcy wprowadzono 3 maja 1909 roku; w  Austrii jednolita regulacja nastąpiła w 1905 i 1910 roku, gdy wprowadzono też termin „prawo jazdy” (Führerschein).Geschichte des Führerscheins: http://de.wikipedia.org/wiki/geschichte_des_F%C§%BChrer...

Omówione tu przepisy weszły w życie 22 listopada 1901 roku. Do tego czasu w Warszawie było tak mało samochodów, że każdy uzyskiwał indywidualne prawo poruszania się po ulicach.A. Rostocki, J. Tarczyński, Automobilizm, s. 61.

W Warszawie pozwolenie na prowadzenie samochodu otrzymał jako pierwszy kierowca zatrudniony w  Ratuszu – Wincenty Skrobecki. To, że ów „szofer magistracki” szczyci się prawem nr 1 wydanym w 1902 roku, prasa podała dopiero po dniu 2 lipca 1930 roku, który to dzień okazał się dla niego bardzo pechowy. Prowadzony przez niego samochód ciężarowy, stanowiący własność Ratusza, wywrócił się wskutek gwałtownego hamowania, a jedna z osób nim jadących poniosła śmierć na miejscu. „Weteran szoferów stołecznych” – jak pisały o nim gazety – skazany został 7 marca 1931 roku przez Sąd Okręgowy na 6 tygodni aresztu z zawieszeniem wykonania kary na 2 lata.„Kurier Warszawski” 1931, nr 66; S. Milewski, Ciemne sprawy międzywojnia, Warszawa 2002, s. 82.

Dla porządku warto dodać, że w  InternecieNp. http://moto.onet.pl/1612109,jak-powstały-znaki-drogowe; także M. Rynowiecki, Stulecie znaków drogowych, „Automobilista” 2010, nr 2, nie podaje źródła, skąd zaczerpnął ową informację. „Adresy” te zawdzięczam Mirkowi Węgierakowi, za co dziękuję. znaleźć można informację, że oberpolicmajster „Przepisy o porządku ruchu pasażerskiego i towarowego samojezdami w Warszawie” wydał już w 1892 roku. Tekst tego rozporządzenia pokrywa się, z niewielkimi wyjątkami, z przepisami z roku 1900, przytoczonymi powyżej. Niestety, autorzy internetowego artykułu nie podają, gdzie zostało ono podane do publicznej wiadomości, ani źródła,  z którego zaczerpnęli swoją informację. Nie daje się jej potwierdzić w przywoływanym tu już parę razy bardzo kompetentnym i starannym opracowaniu Aleksandra Rostockiego i Jana Tarczyńskiego Automobilizm w Warszawie (PIW 1988). Trudno też przypuszczać, by policmajster wydawał przepisy o ruchu drogowym „samojezdów” wcześniej, niż pierwsze auta pojawiły się na ulicach Warszawy, co nastąpiło, jak pamiętamy, dopiero w 1896 roku. Być może chodziło nie o rok 1892, a o 1902, bo przepisy dotyczące ruchu drogowego samochodów były właśnie wtedy publikowane również w innych gazetach.

Wracając do przyznawanych „praw jazdy”, warto jeszcze wspomnieć, kto uczył jeździć chętnych do ich otrzymania i wpajał im podstawy wiedzy o funkcjonowaniu samochodu, by mogli złożyć egzamin przed komisją powołaną przez oberpolicmajstra. Egzamin był surowy: przysługiwała tylko jedna powtórka, a potem kandydat na szofera tracił już na zawsze możliwość uzyskania „prawka”, jak się dziś określa ten dokument.

Początkowo do egzaminów stawali głównie samoucy, uczący się sztuki prowadzenia nabytego samochodu na pustych placach pod okiem zaprzyjaźnionego szofera lub wręcz z podręczników wydawanych we Francji czy w Niemczech, a w późniejszych już latach tłumaczonych na język polski.

Kursy przygotowawcze prowadziły też szkoły jazdy; najstarszą, jeszcze przed 1902 rokiem, założył gruziński książę Nahaszgelze przy ul. Polnej 36; instruktorem był w niej francuski inżynier. Potem powstało kilka innych, a najpoważniejszą założył w 1911 roku inż. Czesław Zakrzewski pod egidą Towarzystwa Automobilistów Królestwa Polskiego. Przez pierwszy rok wykształciła 80 szoferów – zawodowych i osoby prywatne.A. Rostocki, J. Tarczyński, Automobilizm, s. 108–109.

Gdy w 1900 roku opracowywano „przepisy samochodowe”, formalnie obowiązywał jeszcze kodeks kar głównych i poprawczych: jest jednak raczej wątpliwe, by paragrafy odnoszące się do przypadków łamania reguł ruchu drogowego – omówione w poprzedniej, pierwszej części tego opracowania – były w praktyce stosowane. Sądzić można, że funkcjonariusze policyjni przy drobniejszych przewinieniach karali raczej doraźnie, według swego uznania, i tylko krwawe zdarzenia na drodze miewały epilog sądowy.

W 1903 roku w miejsce obowiązującego od 1848 roku (z pewnymi zmianami) kodeksu kar głównych i poprawczych wprowadzony został kodeks karny, zwany od nazwiska jego twórcy, profesora prawa karnego na Uniwersytecie w  Petersburgu Mikołaja S. Tagancewa – kodeksem Tagancewa. Obowiązywał on na terenie Kongresówki aż do 1932 roku, gdy w jego miejsce wprowadzony został dla całego kraju nowy kodeks karny. Kodeks ów już tylko w jednym artykule odnosił się do ruchu drogowego: art. 215 § 1 przewidywał karę więzienia dla tego, „kto sprowadzi niebezpieczeństwo (...) katastrofy w komunikacji drogowej (...)”; § 2 stanowił, że „jeśli sprawca działał nieumyślnie, podlega karze aresztu do roku lub grzywny”.

Natomiast kodeks Tagancewa był pod tym względem bardziej rozwinięty, ale po dawnemu mało uporządkowany. Prócz kary grzywny za „nieporządne utrzymywanie chodników, mostków i bruków (art. 401), brak oświetlenia (art. 402), „przepędzanie bydła po szosach bądź innych drogach” (art. 403) – artykuł 231 przewidywał, że „winny 1. jazdy nieostrożnej lub niepomiernie szybkiej w mieście lub wsi; 2. zlecenia powożenia osobie niezdatnej lub pijanej, z wiedzą o tym – ulegnie karze: aresztu do tygodni 2 lub grzywny” (na podstawie art. 70 ustawy z 25 lutego 1921 roku w przedmiocie zmian w ustawodawstwie karnym obowiązującym w b. zaborze rosyjskim – Dz.U. nr 30, poz. 169 – grzywna została określona na 2 tys. marek polskich i szybko uległa dewaluacji). Grzywna w tej samej wysokości groziła za „tarasowanie drogi” (art. 407).

Czego spodziewano się wówczas po samochodach? Najbardziej chwalono je za to, że nie zanieczyszczają nawozem ulic, co wpłynąć mogło dodatnio – jak sądzono – na warunki zdrowotne w miastach, zwłaszcza dużych. Znana była przecież prognoza futurologów z epoki fin-de-siécle’u, którzy snuli przerażające wizje miast przysypanych końskimi „paczkami”, jeśli dotychczasowa komunikacja będzie się rozwijała ciągle w tym samym tempie. Dalsze zalety: liczono, że automobile wyeliminują częste wypadki z udziałem koni na śliskich jezdniach, zwłaszcza asfaltowych, ograniczą hałas spowodowany tętentem kopyt, kołami wozów i innych pojazdów. Podkowy nie tylko wydawały nieznośny stukot, ale w szybkim tempie niszczyły nawierzchnie ulic, koński zaś nawóz i mocz niezwykle cuchnęły. Samochody – jak przypuszczano – miały ten smród wyeliminować.

Jednak nadzieje, że liczba wypadków drogowych dzięki wprowadzeniu samochodów ulegnie ograniczeniu, rychło okazały się złudne. Już w pierwszym okresie, bo jeszcze przed pierwszą wojną światową, udało się tej początkowo niezdarnej nowince technicznej pokonać barierę szybkości 200 km/godz. Oczywiście pojazdy używane w ruchu miejskim poruszały się znacznie wolniej, ale i tak dochodziło do częstych kolizji.

W Warszawie długo jeszcze wypadki samochodowe należały do ewenementów, ale w dużych metropoliach, w których auta zaczęły dominować na jezdniach, jak np. w  Paryżu, już w końcu lat dwudziestych liczba osób zabitych bądź ciężko poszkodowanych przez nie przewyższała liczbę wypadków kolejowych. Sytuacja ta zaniepokoiła opinię publiczną. Wyrażano zdanie, że jeśli istnienie kolei jest koniecznością, bo służy ona ogółowi, to nadużywanie szybkości na ruchliwych ulicach miast może być uznane tylko za symbol zbytku i panowania maszyn nad ludźmi. Żądano zdecydowanej reakcji od sądów i zgodnej z poczuciem sprawiedliwości społecznej wykładni przepisów prawa w procesach o odszkodowanie, wszczynanych z powództwa ofiar szaleńczej jazdy.

W tym właśnie duchu ukierunkował praktykę sądową wyrok Izb Połączonych Sądu Kasacyjnego w Paryżu, jaki zapadł w lutym 1930 roku w sprawie, której przedmiotem była szkoda wyrządzona przez samochód. Wyrok ten ustalał zasady odpowiedzialności „za wypadki spowodowane przez przedmioty martwe, poruszane siłą motorową”. Dotychczas w sprawach tego rodzaju posługiwano się – podobnie jak kiedyś w odniesieniu do wypadków przy pracy – art. 1382 kodeksu cywilnego Napoleona. Teraz zaś dopatrzono się, że podstawy do odpowiedzialności należy szukać w art. 1384 pkt 1, w którym była mowa o szkodach wyrządzonych przez przedmioty, które właściciel „ma pod swoim dozorem”.

Potrzeby życia i konieczność uwzględniania interesów obu stron spowodowały podobną ewolucję w rozumieniu przepisów prawa cywilnego, jak nastąpiło to wcześniej przy nowym unormowaniu odpowiedzialności z tytułu wypadków przy pracy na początku XX wieku. O  ile jednak w wypadku, gdy np. kogoś kopnął koń, trudno było z pełnym przekonaniem przypisać winę jego właścicielowi, o tyle w przypadku szkody wyrządzonej przez przedmiot, którego bezpieczne używanie zależało wyłącznie od człowieka, sprawa stawała się już bardziej jednoznaczna; pomocne było tu także pojęcie ryzyka.

Wyrok paryskiego Sądu Kasacyjnego, żywo komentowany przez naszych prawników, jako że na terenie byłego Królestwa Polskiego ciągle obowiązywał kodeks Napoleona, wychodził z założenia, że przy używaniu samochodu powstaje specjalny rodzaj ryzyka. Jest ono związane z posiadaniem i eksploatowaniem niebezpiecznego przedmiotu; za szkody stąd powstałe powinna więc odpowiadać osoba, która przedmiot ów posiada lub z niego korzysta. Zdawano sobie oczywiście sprawę z tego, że przy takim ujęciu właściciel samochodu będzie narażony na płacenie znacznych odszkodowań, nawet jeżeli nie można mu będzie przypisać subiektywnej winy. Dlatego też jedyne wyjście widziano w dalszym rozwoju wyspecjalizowanych instytucji, w których właściciele samochodów mogliby ubezpieczać się przed tego rodzaju kosztami. I tak się właśnie stało.

Szybkość, z jaką poruszały się auta zakupione w firmie Stanisława Grodzkiego, nie była na tyle zawrotna, by mogła być przyczyną wypadków, wysoki zaś koszt (1350–3400 rubli)„Kurier Warszawski” 1896, nr 237. pojazdów stał się skutecznym hamulcem ich szerszego rozpowszechnienia. W początkowych latach XX wieku rejestrowano kilkanaście, a potem kilkadziesiąt automobilów rocznie, dopiero w 1910 roku wydano ponad 100, a w 1913 – 217 dowodów rejestracyjnych.A. Rostocki, J. Tarczyński, Automobilizm, s. 65. W późniejszych latach liczba aut w Warszawie systematycznie wzrastała, ale najbardziej dynamiczny rozwój motoryzacji nastąpił w latach 1936–1938. Pod koniec 1938 roku liczba pojazdów mechanicznych w Warszawie wynosiła ponad 11,5 tysiąca, co w odniesieniu do lat dwudziestych dawało trzykrotny przyrost. Przed samą wojną pojazdów takich zarejestrowanych było w całym kraju 54 tysiące.Tamże, s. 321; A. Bachrach, Przestępczość drogowa w świetle orzecznictwa Sądu Najwyższego w latach 1945– 1962, Warszawa 1963, s. 4.

Errata

W części pierwszej omyłkowo wydrukowano przypis nr 5. Powinien mieć on brzmienie:

Polska stanisławowska w oczach cudzoziemców, Warszawa 1963, t. II, s. 458.