A pelacja od wyroku sądu rejonowego w sprawie wypadku drogowego jest niewątpliwie oczywiście zasadna wówczas, jeżeli w sposób rzetelny prezentuje uchybienia sądu, które miały bezpośredni wpływ na treść orzeczenia. Analizując dokonane przez organ postępowania ustalenia, należy dokonać prawnej oceny tych ustaleń na podstawie – co oczywiste – stanu prawnego obowiązującego w dniu zdarzenia. Należy także przypomnieć głosy doktryny oraz zaprezentować utrwaloną linię orzecznictwa Sądu Najwyższego w przedmiotowym zakresie.

Przykładem rzetelnego warsztatu merytorycznego jest apelacja oskarżonego o nieumyślne naruszenie zasad bezpieczeństwa w ruchu lądowym, określonych w art. 22 p.r.d., przez skręcenie w lewo bez zachowania należytej ostrożności, co przejawia się w nieuwzględnieniu obecności wyprzedzającego go już motocykla, przez co doprowadził do zderzenia dwóch pojazdów, w wyniku czego pasażerka motocykla doznała obrażeń naruszających czynności narządów jej ciała na czas powyżej 7 dni. Podkreślenia wymaga, że skarżący nie korzystał z pomocy obrońcy, a kompozycja apelacji, która stanowi wyraz jego przemyśleń, z uwagi na walory merytoryczne i trafność poglądów zyskała przychylność nie tylko składu orzekającego w postępowaniu odwoławczym, ale również prokuratora uczestniczącego w posiedzeniu sądu.

Apelujący słusznie wyeksponował, że w uzasadnieniu wyroku sąd sformułował wiele nietrafnych poglądów, będących następstwem braku wnikliwości przy analizie okoliczności przebiegu wypadku, w korelacji z niewłaściwą interpretacją zasad bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Używany dość często przez sąd zwrot „wyprzedzającego go już motocykla” w istocie nie oznacza, że motocykl wyprzedza w znaczeniu largo jadące w kolumnie pojazdy, lecz wskazuje sensu stricto, że wyprzedzany jest określony pojazd. W rzeczywistości jednak motocykl był w fazie wyprzedzania, ale jednego z grupy jadących w kolumnie pojazdów, a więc nie wyprzedzał jeszcze, lecz jedynie zmierzał do wyprzedzenia pojazdu, z którym się zderzył. Biorąc zatem pod uwagę prędkość wyprzedzającego motocykla w korelacji z możliwą prędkością samochodu wykonującego manewr skręcenia w lewo, staje się niemal oczywiste, że motocykl nie był widoczny dla kierującego samochodem w fazie zarówno przygotowania do manewru skręcenia w lewo, jak i jego realizacji. Godząc się z wywodami sądu, należałoby przyjąć, że do wypadku w ogóle nie doszło. Chodzi wszakże o to, że jeżeli motocyklista byłby w fazie bezpośredniego wyprzedzania samochodu osobowego, wówczas kierujący nie zdążyłby przekroczyć osi jezdni. Z kolei gdyby motocyklista jechał z prędkością administracyjnie dopuszczalną, wówczas kierujący samochodem osobowym bez przeszkód zrealizowałby manewr skręcenia w lewo i znalazłby się poza lewą krawędzią jezdni. Zachodziła więc sprzeczność w wywodach sądowych, co wyraźnie w apelacji wskazano.

Dodatkowo nieuprawnione z formalnoprawnego punktu widzenia – co trafnie wskazał apelujący – kształtuje się oparcie argumentacji na opiniach biegłych. Na kanwie dwóch opinii wydanych kolejno w sprawie wypadku drogowego można ujawnić, że niezwykle ważnym, chociaż nie jedynym, kluczem do poznania prawdy, to znaczy wyjaśnienia okoliczności wypadku, umożliwiającego słuszne rozstrzygnięcie sprawy, jest należyta weryfikacja dowodów osobowych, w szczególności opinii biegłych, które, jak pokazuje praktyka, są na bardzo różnym poziomie merytorycznym. Nie bez znaczenia jest również kwestia konsekwencji uznania przez organ postępowania opinii jako pełnego i wiarygodnego dowodu, na podstawie którego dokonano błędnej oceny prawnej zachowania uczestników ruchu oraz skutków tego zachowania. W każdym wypadku drogowym podstawową rolę w rekonstrukcji wypadku odgrywają dowody materialne, prawidłowo zebrane w postępowaniu przygotowawczym, a nie ocenne dowody osobowe, by uniknąć alternatywnej opinii w dokonywanej rekonstrukcji przebiegu zdarzeniaW. Kotowski, Wartość dowodowa opinii biegłego, „Palestra” 2011, nr 9–10, s. 199 i nr 11–12, s. 181.. Opinia biegłego jest dowodem osobowym, podlegającym weryfikacji przez sąd, której w przedmiotowej sprawie nie dokonano. Podstawową kwestią jest prawidłowość w formułowaniu pytań kierowanych następnie do biegłego, a więc ich czytelność i jednoznaczność. Nie mogą to być pytania ogólne typu: „co było przyczyną wypadku?” lub „w jakim stopniu uczestnicy wypadku przyczynili się do jego zaistnienia?”, a już zupełnym nieporozumieniem jest oczekiwanie od biegłego informacji, „jakie to zasady bezpieczeństwa zostały naruszone”. Taki wszakże charakter mają pytania postawione w toku postępowania przygotowawczego i niefortunnie niezakwestionowane lub nawet nieskorygowane, czy też niedoprecyzowane w płaszczyźnie kompetencji biegłego. Pytania te z punktu widzenia merytorycznego są pozbawione sensu i równocześnie świadczą o tym, że prowadzący czynności nawet nie wie, czego nie wie, a więc o co pytać, i równocześnie chciałby, żeby biegły rozwiązał za niego problem i wytypował sprawcę. Biegły wówczas w swoim sprawozdaniu streszcza dowody osobowe, a następnie dokonuje ich analizy, wkraczając w materię prawną i zarazem domenę organu procesowego. Tym samym w majestacie prawa zmusza się biegłego do przekraczania jego kompetencji i wypowiadania się nie w kwestiach opiniotwórczych, lecz rozstrzygającychW. Kotowski, Prawne problemy ruchu drogowego, Warszawa 2007, s. 535 i n.

Apelujący słusznie wskazał rażące uchybienia twórcy uzasadnienia wyroku, chociażby w sformułowaniu „biegły orzekł”, w warunkach kiedy do orzekania nie jest uprawniony nawet prokurator.

Temat komponowania pytań do biegłego bardzo często gości w literaturze przedmiotuE. Samborski, Pisma procesowe w sprawach karnych. Wzory i objaśnienia, Warszawa 2012, s. 128; tenże, Zarys metodyki pracy sędziego w sprawach karnych, Warszawa 2013; R. Zahorski, Dowody w rekonstrukcji wypadku drogowego, Warszawa 2012, s. 9–13; także W. Kotowski, Formułowanie pytań do biegłego, „Palestra” 2012, nr 1–2, s. 188; tenże, Policyjne czynności na miejscu wypadku drogowego, „Palestra” 2012, nr 5–6, s. 229 i n., tak więc dziwić może, że prezentowane zagadnienie nie zostało jeszcze należycie utrwalone w niektórych organach wymiaru sprawiedliwości, prokuratury i Policji. Rację ma apelujący, że brak tej wiedzy bezpośrednio wpływa na treść orzeczenia.

Podkreślenia wymaga, że apelujący po wstępnych wywodach, charakteryzujących mankamenty postępowania, dokonuje druzgocącej konkluzji, wywodząc, że wbrew twierdzeniom zawartym w uzasadnieniu powołanego wyroku jego wina nie została udowodniona. A contrario jego zachowanie jako kierującego w świetle obowiązujących w dniu  zdarzenia zasad bezpieczeństwa w ruchu drogowym było prawidłowe i spełniało wszelkie wymagania stawiane określonym uczestnikom ruchu drogowego. Trafnie i we właściwym miejscu apelacji powołuje się na przedmiotowy głos doktrynyW. Kotowski, Glosa do wyroku Sądu Rejonowego w Wadowicach z dnia 17 marca 2014 r., sygn. VII K 689/13, SIP LEX nr 194647. .

Zaskarżający wyrok słusznie przywołał zagadnienia z zakresu interpretacji przepisów ruchu drogowego. Słusznie przypomniał, że na gruncie ustawy – Prawo o ruchu drogowym występuje stopniowanie obowiązku zachowania ostrożności przez uczestników ruchu drogowego, a podział wprowadzony w tym zakresie jest dziełem samego ustawodawcy. Tylko w niewielu wypadkach – w ramach nakazu zachowania „szczególnej ostrożności” – ustawodawca wprost nakłada na kierujących pojazdami obowiązek upewnienia się co do możliwości bezpiecznego wykonania konkretnego manewru. Skoro ustawodawca nie tylko dokonał podziału na ostrożność „zwykłą” i „szczególną”, ale również stworzył cały katalog sytuacji, w których obowiązek zachowania szczególnej ostrożności rozciąga aż do granicy upewnienia się co do możliwości bezpiecznego wykonania określonego manewru lub jego części, to nie ma żadnych podstaw do tego, aby tę właśnie – niewątpliwie dalej idącą – postać szczególnej ostrożności utożsamiać każdorazowo z jej podstawowym zakresem. Obowiązek zachowania „szczególnej ostrożności” w podstawowej postaci został zdefiniowany w art. 2 pkt 22 p.r.d., w myśl którego „szczególną ostrożność” stanowi ostrożność polegająca na zwiększeniu uwagi i dostosowaniu zachowania uczestnika ruchu do warunków i sytuacji zmieniających się na drodze, w stopniu umożliwiającym odpowiednio szybkie reagowanie. Tak więc art. 22 p.r.d. wymaga zachowania „szczególnej ostrożności” w podstawowej postaci. Określona postać nie obejmuje nakazu upewnienia się przez kierującego, podejmującego manewr skręcenia w lewo, po uprzednim zasygnalizowaniu zamiaru lewym kierunkowskazem, czy nie jest wyprzedzany. Ten dalej idący nakaz upewnienia się co do tego, że istnieją warunki do podjęcia określonych manewrów bez spowodowania zagrożenia bezpieczeństwa ruchu, został wyraźnie odniesiony przez ustawodawcę jedynie do niektórych manewrów (np. wyprzedzania). W katalogu tych manewrów, wymagających upewnienia się, nie został wymieniony manewr zmiany kierunku ruchu przez skręcenie w lewo, zatem nie ma podstaw do przyjmowania, że taka postać tego obowiązku może być rozszerzana poza granice wynikające wprost z ustawy. Żaden z przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym nie zobowiązuje kierującego, który zamierza wykonać skręt w lewo, do upewnienia się, czy nie jest wyprzedzany. Zarazem jednak ustawodawca – w przepisach regulujących obowiązki uczestników ruchu drogowego ciążące na nich w związku z innymi manewrami, np. w związku z manewrem wyprzedzania – art. 24 ust. 1 pkt 1–3 p.r.d. – wprost nakłada taki nakaz na kierującego pojazdem przystępującego do wykonania takiego manewru, obligując go do upewnienia się, czy nie zachodzi żadna z wymienionych przeszkód. Zgodnie z dyspozycją przepisu kierujący pojazdem jest obowiązany przed wyprzedzaniem upewnić się w szczególności, czy:

1. ma odpowiednią widoczność i dostateczne miejsce do wyprzedzania bez utrudnienia komukolwiek ruchu,
2. kierujący jadący za nim nie rozpoczął wyprzedzania,
3. kierujący jadący przed nim na tym samym pasie ruchu nie zasygnalizował zamiaru wyprzedzania innego pojazdu, zmiany kierunku jazdy lub zmiany pasa ruchu.

W konsekwencji wyprzedzanie pojazdu, którego kierujący sygnalizuje zamiar skręcenia w lewo, może odbywać się tylko z jego prawej strony.

Apelujący wykazał się znajomością orzecznictwa Sądu Najwyższego, który w licznych judykatach odnosił się do oceny zachowania kierującego przystępującego do manewru  zmiany kierunku ruchu przez skręt w lewo. Wyrazem ugruntowanej linii orzecznictwa jest potwierdzenie, że „wymóg zachowania szczególnej ostrożności, określony w art. 22 ust. 1 p.r.d., przez zmieniającego kierunek jazdy w lewo, nie obejmuje obowiązku upewnienia się w chwili wykonywania tego manewru, czy nie zajeżdża on drogi nieprawidłowo (z lewej strony) wyprzedzającemu go”Postanowienie SN z 18 stycznia 2013 r., V KK 211/12, LEX nr 1277785; także wyrok SN z 1 grudnia 2005 r., III KK 151/05, R-OSNKW 2005, poz. 2287, LEX nr 174662.. Zgodnie ze słusznym stanowiskiem Sądu Najwyższego „nałożenie na uczestnika ruchu drogowego obowiązku przewidzenia bez wyjątku wszystkich, nawet najbardziej irracjonalnych zachowań innych uczestników tego ruchu, prowadziłoby w prostej linii do jego sparaliżowania”. Irracjonalność jest zbiorem postaw, zachowań i schematów myślowych cechujących się pozarozumowym podejściem do wyjaśniania problemów, zarówno praktyczno-życiowych, jak i naukowych oraz filozoficznych (łac. irrationalis oznacza „nierozumowy”). Nie można przy tym, dla uzasadnienia stanowiska przeciwnego, odwołać się do zasady ograniczonego zaufania przewidzianej w art. 4 p.r.d., który obliguje do uwzględnienia nieprawidłowych zachowań innych uczestników ruchu jedynie wtedy, gdy okoliczności wskazują na możliwość innego zachowania niż przewidziane przepisami tej ustawyWyrok SN z 19 października 2005 r., IV KK 244/05, LEX nr 183099, z aprobującą glosą R. A. Stefańskiego, WPP 2006, nr 2, s. 157, „Prokuratura i Prawo” 2006, z. 9, s. 143.. Odosobniony i równocześnie odbiegający od utrwalonej przez ten organ linii orzecznictwa co do obowiązków ciążących na zmieniającym kierunek ruchu w lewo jest niesłuszny pogląd przyjmujący, że kierujący noszący się z zamiarem zmiany kierunku jazdy w lewo ma „obowiązek upewnienia się, przez spojrzenie w lusterko wsteczne lub boczne, czy znajdujący się za nim pojazd nie uniemożliwia bezpiecznego wykonania tego manewru”Wyrok SN z 8 marca 2006 r., IV KK 416/05, LEX nr 189598.. Argumentację krytykującą ten pogląd wyraził R. A. StefańskiGlosa do wyroku SN z 8 marca 2006 r., IV KK 416/05, „Prokuratura i Prawo” 2006, z. 9, s. 143.. Autor glosy powołał się na słuszne stanowisko Sądu Najwyższego, w myśl którego oskarżony wiedział, że „wyprzedza więcej niż jeden pojazd, a tym samym mógł oraz powinien zdawać sobie sprawę, iż ma ograniczoną możliwość obserwowania zachowania kierowców pozostałych wyprzedzanych pojazdów i uzyska wystarczającą w tym zakresie wiedzę dopiero wtedy, gdy znajdzie się na lewym pasie. Z tego oczywisty wniosek, że przemieszczając się na lewy pas jezdni, oskarżony powinien rozpocząć wykonywanie manewru wyprzedzania w takiej odległości od pierwszego z wyprzedzanych pojazdów i z taką prędkością, by co najmniej móc zatrzymać swój pojazd na lewym pasie przed miejscem, gdzie pierwszy z wyprzedzanych pojazdów wykonywał manewr skrętu w lewo”Wyrok SN z 8 stycznia 2003 r., III KK 421/02, z aprobującą glosą R. A. Stefańskiego, „Prokuratura i Prawo” 2004, z. 9, s. 111–116.

Należy w pełni zaaprobować wyrażony pogląd, który – miejmy nadzieję – raz na zawsze wyeliminuje nieprawidłowe rozstrzygnięcia zderzeń pojazdów jednocześnie wykonujących kolizyjne manewry, a więc zmiany kierunku ruchu przez skręcenie w lewo i wyprzedzanie. Uznanie przez sąd braku obowiązku upewnienia się przez kierującego pojazdem zmieniającego kierunek przez skręcenie w lewo, o którym mowa w art. 22 ust. 1 p.r.d., jest nie tylko słuszne, ale i oczywiste. Słusznie sąd wskazuje, że obciążenie uczestnika ruchu zmieniającego kierunek obowiązkiem przewidywania, że jest nieprawidłowo wyprzedzany z lewej strony, mimo prawidłowego zachowania, polegającego na sygnalizowaniu manewru włączeniem lewego kierunkowskazu, zbliżeniu się do osi jezdni i zmniejszeniu prędkości, nie tylko prowadziłoby do sparaliżowania ruchu, ale przede wszystkim stwarzałoby warunki sprzyjające popełnianiu przez organy procesowe błędów, prowadzących wprost do niesłusznych rozstrzygnięć. Równocześnie zachęcałoby do najbardziej irracjonalnych zachowań, sprzyjających wypadkom drogowym. Do takich zachowań, które z natury rzeczy są najbardziej niebezpieczne, należy wyprzedzanie przez motocykl, którego kierujący przekroczył podwójną linię ciągłą, jedzie lewą stroną jezdni z nadmierną prędkością i doprowadza do zderzenia z samochodem osobowym, którego kierujący realizuje manewr skręcenia w lewo. W świetle ugruntowanej linii orzecznictwa Sądu Najwyższego nie może rodzić najmniejszych wątpliwości, że bezpośrednim i jedynym sprawcą takiego wypadku jest motocyklista. Okazuje się, że sądy niższych instancji w wielu przypadkach lekceważą wyniki doświadczeń i obarczając skręcającego w lewo obowiązkiem dostrzeżenia nieprawidłowo wyprzedzającego, czynią go współwinnym lub wręcz winnym spowodowania wypadku.

Apelujący słusznie też stwierdza, że uzasadnieniem prezentowanego stanowiska jest właściwa interpretacja podstawowych zasad bezpieczeństwa w ruchu drogowym, uregulowanych Prawem o ruchu drogowymDz.U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm.. Wystarczy należycie utrwalić granice obowiązywania „szczególnej ostrożności” (art. 3 p.r.d.), która stanowi kwalifikowaną postać „ostrożności”, podwyższając ją do granic gwarantujących skuteczność reakcji, przede wszystkim w przypadku zmieniającej się nieoczekiwanie sytuacji na drodzeW. Kotowski, Zasady bezpieczeństwa ruchu drogowego w świetle prawa, WPP 2013, nr 4, s. 122 i n.. Granice te rozciągają się, co oczywiste, do ludzkich możliwości dostrzeżenia nieprawidłowego zachowania innego uczestnika w odpowiednim czasie, to znaczy umożliwiającym skuteczność reakcji. Wówczas na zasadzie ograniczonego zaufania (art. 4 p.r.d.) kierujący powinien odstąpić od realizacji manewru. Taki obowiązek nie dotyczy sytuacji, w której motocyklista wyprzedza, po przekroczeniu podwójnej linii ciągłej, kolumnę składającą się z kilku pojazdów, a ponadto jedzie z nadmierną prędkością. Załóżmy – zgodnie zresztą z utrwalonym przebiegiem analizowanego zdarzenia – że motocyklista jedzie z prędkością 80 km/h. Kierujący samochodem osobowym, który zamierza skręcić w lewo w celu dojazdu do posesji, zatrzymuje się przed realizacją manewru skręcenia w celu ustąpienia pojazdowi nadjeżdżającemu z przeciwnego kierunku, a następnie po przejechaniu szerokości lewej części jezdni zostaje uderzony przez motocykl, przy czym zetknięcie pojazdów następuje przy linii krawędziowej lewej, uwzględniając kierunek ruchu motocykla. Kierujący samochodem od zatrzymania do zderzenia przejechał zaledwie 3 m, przy czym jego prędkość wskutek uprzedniego zatrzymania nie mogła być większa niż 10 km/h, a zatem czas przejazdu wyniesie ok. 3 s. Tak więc w chwili ruszenia przez kierującego samochodem osobowym motocyklista znajdował się w odległości ponad 50 m od miejsca zderzenia. Motocyklista nie mógł więc być zauważony przez skręcającego w lewo.

W myśl utrwalonych wspomnianą ustawą – Prawo o ruchu drogowym zasad bezpieczeństwa między manewrem zmiany kierunku ruchu przez skręcenie w lewo (art. 22 p.r.d.) a wyprzedzaniem (art. 24 p.r.d.) zachodzi istotna różnica formalna. Chodzi o to, że art. 22 ust. 1 p.r.d. wymaga zachowania zwykłej postaci „szczególnej ostrożności”, a więc niewymagającej upewnienia się, czy skręcający nie jest wyprzedzany przez pojazd, którego kierujący rażąco narusza zakaz wykonania tego manewru. Natomiast art. 24 ust. 1 p.r.d. wymaga rozszerzenia „szczególnej ostrożności” o czynność polegającą na upewnieniu się, że na odcinku potrzebnym do wyprzedzenia nie spowoduje zagrożenia bezpieczeństwa innemu uczestnikowi ruchu drogowego.

Często dochodzi do zderzenia pojazdów, z których jeden podejmuje manewr wyprzedzania, a drugi manewr zmiany kierunku ruchu przez skręcenie w lewo, w celu dojazdu do posesji. Również często mamy do czynienia z błędami w ocenie prawnej, stanowiącej rezultat analizy przebiegu zdarzenia skutkującego zderzeniem manewrujących pojazdów, polegającymi na obarczaniu – jak w analizowanej sprawie – winą zmieniającego kierunek, mimo że prawidłowe sygnalizowanie takiej zmiany jednoznacznie wyklucza możliwość podjęcia manewru wyprzedzania z lewej strony (art. 24 ust. 5 p.r.d.). Rzetelna ocena zachowania kierujących może być dokonana jedynie po wyjaśnieniu:

1. czy kierujący przed przystąpieniem do realizacji manewru skręcenia w lewo miał uprzednio włączony lewy kierunkowskaz,
2. czy wyprzedzający mógł podjąć manewr wyprzedzania z powodu braku znaków drogowych zabraniających podjęcia takiego manewru, zarówno pionowych, jak i poziomych (np. P-4 „linia podwójna ciągła”),
3. czy kierujący podejmujący manewr wyprzedzania, mając odpowiednią widoczność, mógł i powinien dostrzec lewy kierunkowskaz poprzedzającego pojazdu;
4. gdzie nastąpiło zetknięcie pojazdów.

Miejsce zderzenia pojazdów, które z reguły można określić na podstawie np. plamy rozlanego oleju, ma kluczowe znaczenie dla prawidłowości rozstrzygnięcia. Chodzi mianowicie o to, że jeżeli zderzenie nastąpiło w momencie, kiedy kierujący kończył manewr skręcenia w lewo i na przykład przodem pojazdu znajdował się przy lewej krawędzi jezdni, wówczas staje się jasne, iż kierujący pojazdem wyprzedzającym jest sprawcą zderzenia. Wiadomo bowiem, że włączenie kierunkowskazu oraz zbliżenie się do osi jezdni z zamiarem wykonania manewru skręcenia w lewo równocześnie – w kontekście dyrektyw art. 3 w zw. z art. 24 ust. 5 p.r.d. – uniemożliwia podjęcie lub realizację przez innego kierującego wyprzedzania z lewej strony pojazdu sygnalizującego lewym kierunkowskazem zamiar skręcenia. Ogólna dyrektywa określająca warunki wyprzedzenia jednoznacznie zakazuje podjęcia i realizacji takiego manewru bez uprzedniego upewnienia się, czy pojazd poprzedzający (a więc poruszający się tym samym pasem ruchu i w tym samym kierunku) nie sygnalizuje zamiaru zmiany kierunku jazdy (art. 24 ust. 1 pkt 3 p.r.d.). Obowiązek kierującego, który zamierza wyprzedzić inny pojazd, obejmuje również konieczność posiadania pewności, że w fazie realizacji manewru nie utrudni ruchu innemu uczestnikowi, co jest konsekwencją dobrej widoczności umożliwiającej pełne rozeznanie sytuacji na odcinku drogi potrzebnym do bezpiecznego wykonania manewru. Z kolei prawidłowość zachowania kierującego wykonującego manewr skręcenia wymaga odpowiedniego sygnalizowania kierunkowskazem. Taka sytuacja uprawnia go do podjęcia i realizacji manewru zmiany kierunku jazdy po uprzednim sprawdzeniu, czy z kierunku przeciwnego nie nadjeżdżają pojazdy. Nie ma natomiast obowiązku przewidywania – na zasadzie art. 4 p.r.d. – że w tym czasie inny kierujący pojazdem nie zastosuje się do ustawowych wymogów bezpieczeństwa i podejmie manewr wyprzedzania.

Należy wreszcie dostrzec i zapamiętać – o czym trafnie przypomina skarżący – że regulacja ustawowa dotycząca manewru skrętu w lewo nie ogranicza się do nałożenia na kierującego obowiązku zachowania szczególnej ostrożności. Przepis art. 22 ust. 2 p.r.d. wiąże z tym manewrem dodatkowe działania, które niewątpliwie mają sprzyjać realizacji tego obowiązku. Kierujący pojazdem jest zatem zobligowany do tego, aby zbliżyć się do środka jezdni oraz zawczasu i wyraźnie zasygnalizować zamiar zmiany kierunku ruchu. Wśród tych obowiązków ustawodawca nie wymienił nakazu ustąpienia pierwszeństwa pojazdowi jadącemu częścią jezdni nieprzeznaczoną dla jego kierunku jazdy. Zatem kierujący, który wykonał obowiązki nałożone na niego w ustawie w związku z podejmowanym manewrem, ma prawo – oczywiście w granicach wynikających z działania zasady ograniczonego zaufania – oczekiwać respektowania przez innych uczestników ruchu drogowego tych obowiązków, które z kolei na nich nałożył ustawodawca  w takiej właśnie sytuacji drogowejW. Kotowski, Prawo o ruchu drogowym. Komentarz, Warszawa 2011, t. 5, komentarz do art. 22 p.r.d.. Nie ulega wątpliwości, że kierujący pojazdem, wykonując manewr skrętu w lewo, musi dołożyć większej staranności (ustawa określa to mianem szczególnej ostrożności) właśnie w związku z tym, że tor jego jazdy z zasady przecina się z torem jazdy innych pojazdów. Ze wzmożoną zatem uwagą musi prowadzić obserwację sytuacji drogowej, aby na czas zareagować i przerwać manewr lub nawet zaprzestać manewru, gdyby pojawiło się zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego. Już samo dostrzeżenie pojazdu, którego kierowca nie stosuje się do zasad, jakie wynikają z przepisów, jest nie tylko informacją o możliwym zagrożeniu, lecz rodzi prawny obowiązek utraty zaufania do tamtego kierującego i zaniechania własnego manewru. O odpowiedzialności kierowcy wykonującego skręt w lewo można byłoby więc mówić wtedy, gdy widział (lub mógł i powinien był widzieć) pojazd poruszający się w sposób stwarzający zagrożenie lub wręcz uniemożliwiający bezpieczne wykonanie manewru, a mimo to ten manewr w dalszym ciągu realizował. Jednak w takiej sytuacji odpowiedzialność ta będzie związana w pierwszej kolejności z naruszeniem zasady ograniczonego zaufania (art. 4 p.r.d.).

Należy w pełni podzielić pogląd skarżącego, że zgodnie z obowiązującymi w chwili zdarzenia przepisami, przystępując do realizacji manewru skręcenia w lewo, miał prawo przypuszczać, że inni uczestnicy ruchu drogowego będą postępować zgodnie z przepisami. Nie nasuwa więc najmniejszych wątpliwości, że wypadek spowodował motocyklista w wyniku rażącego naruszenia podstawowych zasad bezpieczeństwa.

Zaprezentowany pogląd rzeczowo poprzedza reasumpcję wskazującą ponad wszelką wątpliwość kwestię dysproporcjonalnego rozłożenia ciężaru obowiązków kierujących w zestawieniu manewrów: wyprzedzania (art. 24 p.r.d.) i zmiany kierunku ruchu przez skręcenie w lewo (art. 22 p.r.d.). Znacznie większy ciężar obowiązków spoczywa na wyprzedzającym, wszak z treści dyspozycji zawartej w art. 24 ust. 5 p.r.d. wynika wprost, że określony normą ogólny zakaz wyprzedzania z lewej strony pojazdu sygnalizującego zamiar skręcenia w lewo jest obligatoryjny, a równocześnie niezależny od faktu braku znaków drogowych zabraniających wyprzedzania. Naruszenie określonych zasad, zdaniem Sądu Najwyższego, „jest lekceważeniem jednego z podstawowych przepisów ruchu drogowego”Wyrok SN z 22 sierpnia 1973 r., V KRN 148/73, niepubl..

Z kolei, w myśl zasad określonych w art. 24 ust. 1 p.r.d., kierujący może podjąć wyprzedzanie pod warunkiem pełnej widoczności całego odcinka drogi potrzebnego do bezpiecznej realizacji tego manewru. Natomiast właściwa realizacja obowiązującej podczas wykonywania manewru wyprzedzania zasady szczególnej ostrożności – zgodnie z dyspozycją art. 3 ust. 1 w zw. z art. 24 ust. 2 p.r.d. – wymaga zaniechania wyprzedzania wówczas, gdy pojazdy poprzedzające wyraźnie zwalniają, a równocześnie nie ma możliwości ustalenia przyczyny takiego stanu rzeczy. Taka interpretacja jest zgodna ze stanowiskiem Sądu Najwyższego, który wyraził następujący pogląd, a mianowicie, że „wyprzedzający musi mieć absolutną pewność, że na widocznym i wolnym odcinku drogi zdoła wyprzedzić jadący wolniej pojazd. Powinien przy tym uwzględnić panujące warunki drogowe, stan pogody, szerokość jezdni, utrudnienia w ruchu itp.”Wyrok SN z 18 lipca 1972 r., V KRN 256/72, niepubl. W konsekwencji Sąd Najwyższy uznał, że „lekkomyślne wyprzedzanie pojazdu bez upewnienia się, iż droga jest wolna, należy do najcięższych naruszeń zasad bezpieczeństwa, stanowi bowiem najczęstszą przyczynę groźnych wypadków drogowych”Wyrok SN z 5 września 1979 r., V KRN 203/79, niepubl..

I na koniec podzielić należy stanowisko skarżącego, że zaprezentowana analiza przebiegu zdarzenia – oparta na utrwalonym materiale dowodowym, niezależnie od uchybień postępowania w postaci odrzucania wniosków dowodowych i zaniedbania przez policję obowiązkowych czynności w toku postępowania przygotowawczego, które doprowadziły do utracenia dowodów materialnych, mających wpływ na wyjaśnienie wszystkich okoliczności zdarzenia drogowego – jednoznacznie wskazuje, że uznanie winy w pierwszoinstancyjnym rozpoznaniu sprawy – oparte na pozbawionym podstaw prawnych akcie oskarżenia – rażąco narusza prawo, lekceważy utrwaloną linię orzecznictwa Sądu Najwyższego i głosy doktryny oparte na doświadczeniach znawców przedmiotu, które tworzone są w celu doprowadzania do jedynie dopuszczalnych – w świetle zasad sprawiedliwości – słusznych rozstrzygnięć sądowych.

Podkreślić należy słuszność rozstrzygnięcia apelacji przez uchylenie wyroku sądu pierwszej instancji i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania przez ten sąd. Wprawdzie sąd okręgowy mógł oskarżonego uniewinnić, to jednak należy wyrazić pogląd, że decyzja o uchyleniu wyroku ma walor edukacyjny i wychowawczy zarazem, w ten sposób zmobilizuje się bowiem składy orzekające sądu rejonowego do aktywności intelektualnej, która w naturalny sposób zmierza do eliminacji błędów oraz orzekania w warunkach właściwej interpretacji podstawowych zasad bezpieczeństwa w ruchu drogowym w korelacji z faktycznym przebiegiem zdarzenia drogowego w podobnych sprawach rozpoznawanych w przyszłości.