N a jednej z dwukierunkowych ulic miejscowości W. o jednym pasie ruchu dla każdego kierunku doszło do zderzenia forda z oplem. Pierwsze zetknięcie pojazdów nastąpiło w chwili, kiedy opel wyprzedzał forda skręcającego na miejsce parkingowe usytuowane przy lewej krawędzi jezdni według kierunku ruchu uczestników zdarzenia drogowego. W rezultacie przeprowadzonych przez Policję czynności wyjaśniających, które wprawdzie utrudniał, lecz nie wykluczał trafnego poglądu, niewymiarowy szkic sytuacyjny miejsca zdarzenia, do sądu wpłynęły dwa wnioski o ukaranie, które zarzucały popełnienie wykroczenia z art. 86 k.w., przy czym kierującemu fordem przypisano niezachowanie szczególnej ostrożności przy zmianie kierunku ruchu i nieustąpienie pierwszeństwa, kierującej oplem zaś niezachowanie szczególnej ostrożności podczas wyprzedzania.

Sąd, rozpoznając sprawę, uznał za winnego kierującego fordem, oczyścił natomiast od zarzutu popełnienia wykroczenia kierującą oplem. Następnie w wyniku apelacji obwinionego sąd odwoławczy nabrał wątpliwości w kwestii zasadności decyzji podjętej przez organ pierwszej instancji, wskutek czego uchylił orzeczenie, a sprawę przekazał do ponownego rozpoznania, zalecając równocześnie powołanie biegłego z zakresu rekonstrukcji wypadków drogowych. Sąd wprawdzie zwrócił uwagę na bardzo istotne kwestie, których nie wyjaśniono w toku czynności wyjaśniających, a które niewątpliwie mogły ujemnie wpłynąć na treść orzeczenia, to jednak powołanie biegłego w celu dokonania oceny przebiegu zdarzenia było niecelowe, w szczególności z uwagi na brak wystarczających dowodów materialnych uniemożliwiających pełną rekonstrukcję. Można było oczywiście na podstawie rodzaju uszkodzeń powstałych w pojazdach określić ich prędkości, co jednak w świetle innych dowodów nie miało dla oceny zachowania kierujących istotnego znaczenia. Dowodami tymi są: miejsce zderzenia pojazdów ustalone na podstawie odłamków szkła, co jest wyraźnie widoczne na policyjnym szkicu sytuacyjnym, a także rodzaj uszkodzeń powstałych w fordzie i oplu ustalony w oparciu o znajdujący się w aktach sprawy materiał zdjęciowy. Na ich podstawie można stwierdzić, że uderzenie prawym narożem opla w bok forda nastąpiło w chwili, kiedy ford przednimi kołami znajdował się poza lewą krawędzią jezdni, właściwą dla kierunku ruchu tego pojazdu. Z dowodów osobowych pochodzących z zeznań trzech świadków i obwinionego wynikało, że do zderzenia doszło tuż za przejściem dla pieszych, oznaczonym znakiem pionowym „przejście dla pieszych” (D-6), lecz odległość ta, jak również położenie odłamków szkła względem tego przejścia, nie zostały na policyjnym szkicu utrwalone. Fakt ten wskazywał brak wątpliwości w kwestii, że kierująca oplem rozpoczęła manewr wyprzedzania przed przejściem dla pieszych, gdyby bowiem rozpoczęła go prawidłowo, to znaczy za tym przejściem, wówczas nie miałaby możliwości tuż za tym przejściem dojechać do lewej krawędzi jezdni jeszcze przed uderzeniem w forda. Istniała natomiast wątpliwość, czy kierujący fordem odpowiednio wcześnie, to znaczy jeszcze przed dojazdem do znaku D-6, włączył lewy kierunkowskaz. Fakt włączenia kierunkowskazu w zasadzie przesądzał o niewinności kierującego fordem i winie kierującej oplem. W przypadku udowodnienia braku kierunkowskazu w fordzie przyczynieniem się do spowodowania kolizji drogowej można w równym stopniu obarczyć oboje uczestników kolizji, przy zastosowaniu zróżnicowanej kwalifikacji prawnej, wymienione podmioty naruszyły bowiem różne przepisy z grupy zasad bezpieczeństwa ruchu drogowego.

W tym kontekście rozważań kierująca oplem naruszyła podstawową zasadę bezpieczeństwa ruchu drogowego wyrażoną treścią art. 3 p.r.d. Mianowicie nie zachowała szczególnej ostrożności w rejonie przejścia dla pieszych oznakowanego znakiem pionowym przejście dla pieszych (D-6) przez naruszenie zakazu wyprzedzania wyrażonego treścią art. 26 ust. 3 p.r.d. Nie ma wątpliwości, że status przejścia dla pieszych nadaje określony znak pionowy. W sytuacji zatem braku znaku poziomego w postaci „zebry” (P-10) przejściem stricte dla pieszych jest wyobrażalna powierzchnia w kształcie prostokąta, którego przekątną jest linia łącząca punkty stanowiące miejsce ustawienia znaków. Kierujący nie może zatem podejmować wyprzedzania innego pojazdu przed takim przejściem, jeżeli nie ma pewności, że po wykonaniu tego manewru nie tylko bezpiecznie powróci na poprzednio zajmowany pas ruchu, ale równocześnie zdoła – jeżeli zajdzie taka potrzeba – zatrzymać pojazd przed znakiem D-6. Przejścia dla pieszych są pod wzmożoną ochroną prawną, wymagającą od kierującego zbliżającego się do przejścia dla pieszych odpowiedniego zmniejszenia prędkości – zgodnie z dyspozycją art. 47 ust. 4 rozporządzenia ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych (Dz.U. nr 170, poz. 1393 ze zm.), wydanego na podstawie art. 7 ust. 2 p.r.d. Obowiązek ten z natury rzeczy wyklucza wyprzedzanie, które charakteryzuje się zwiększeniem prędkości. Przy przyjęciu, że kierujący fordem włączył lewy kierunkowskaz, kierująca oplem, podejmując wyprzedzanie, dodatkowo naruszyła postanowienia art. 24 ust. 5 p.r.d., w myśl którego wyprzedzanie pojazdu sygnalizującego zamiar skręcenia w lewo może odbywać się tylko z prawej strony. Formalnie rzecz biorąc, podjęciem przez kierującą oplem manewru wyprzedzania była chwila, w której rozpoczęła ona zmianę toru jazdy w kierunku lewej krawędzi jezdni, co niewątpliwie nastąpiło przed przejściem dla pieszych. Gdyby nie miała zamiaru wyprzedzenia forda, wówczas jazda lewą stroną jezdni dwukierunkowej naruszałaby zasadę ruchu prawostronnego – określonego w art. 16 ust. 1 p.r.d. – która zobowiązuje kierującego do poruszania się przy prawej krawędzi jezdni lub właściwego pasa ruchu. Kierujący fordem miał obowiązek zachowania szczególnej ostrożności nie tylko podczas zbliżania się do przejścia dla pieszych, przejeżdżania przez nie, ale również w czasie przygotowania i realizacji zamiaru zmiany kierunku w celu wjazdu na miejsce parkingowe, zlokalizowane przy lewej krawędzi jezdni. Pierwszą fazę zobowiązań wypełnił przez zmniejszenie prędkości. Wprawdzie obwiniony oraz troje pasażerów jego pojazdu potwierdzili, że kierujący fordem przed realizacją manewru skręcenia w lewo miał włączony lewy kierunkowskaz, to jednak do treści tych zeznań należało podejść ostrożnie, w praktyce bowiem pasażerowie rzadko wiedzą o rodzaju podejmowanych przez kierującego czynności typu: włączenie kierunkowskazu lub określonych  świateł, zmiana biegu czy jazda z odpowiednią prędkością. Wiedzą jedynie o powziętym zamiarze zmiany kierunku ruchu lub toru jazdy oraz sposobie jego realizacji. Pasażer siedzący na przednim siedzeniu nie mógł wiedzieć o włączonym kierunkowskazie, był bowiem zajęty instruowaniem kierującego o dojeździe do miejsca parkowania. Mało prawdopodobne, że pasażerka siedząca na prawym tylnym siedzeniu słyszała matowy dźwięk pracującego kierunkowskazu, był on bowiem zagłuszany trwającą rozmową. Możliwe jest natomiast, że pasażer siedzący na przednim siedzeniu dostrzegł światełko kierunkowskazu, patrząc w stronę kierującego. Zbliżywszy się do wyobrażalnej osi jezdni oraz przed realizacją skręcenia na parking, kierujący fordem obowiązany był jedynie do ustalenia, czy z przeciwnego kierunku nie nadjeżdża żaden pojazd. W tej fazie jazdy miał prawo przypuszczać, że jadący za nim w tym samym kierunku uczestnicy ruchu kołowego będą na zasadzie ograniczonego zaufania – wyrażonego dyrektywą zawartą w art. 4 p.r.d. – stosować się do przepisów ruchu drogowego. W jego ocenie nic nie wskazywało na możliwość podjęcia manewru wyprzedzania przez kierującą oplem. Natomiast w momencie dostrzeżenia opla jadącego lewą stroną jezdni było już za późno na jakąkolwiek reakcję. Z kolei nie ma podstaw do podważenia zeznań świadka, który przebieg zdarzenia obserwował z terenu jednostki wojskowej podczas pełnienia służby wartowniczej. Niemniej jednak nie mógł on, patrząc na forda z prawej krawędzi jezdni, właściwej dla kierunku ruchu uczestników kolizji, dostrzec lewego kierunkowskazu, bez względu na to, czy był włączony, czy też nie, oczywiście przy założeniu, że zderzenie pojazdów nastąpiło tuż za przejściem dla pieszych, w granicach do 10 metrów.

Na podstawie zebranego w sprawie materiału dowodowego można było uznać, że kierująca oplem wyprzedzała, wprawdzie nie na „pasach” (brak znaków poziomych), to jednak na przejściu dla pieszych (znak pionowy D-6), a zatem swoim zachowaniem przyczyniła się do kolizji drogowej. Nie było pewności w kwestii całkowitej prawidłowości manewru wykonanego przez kierującego fordem, to jednak istniały wątpliwości, które jako niedające się usunąć nie mogą być – na mocy art. 8 k.p.w. w zw. z art. 5 § 2 k.p.k. – tłumaczone na jego niekorzyść. Nie można zatem uznać, że wina została mu udowodniona. Powołany, w tym stanie rzeczy, biegły musiałby się oprzeć głównie na dowodach osobowych w celu ich zweryfikowania. To jednak, w świetle utrwalonej praktyki procesowej, nie jest zadaniem biegłego, lecz organu orzekającego. Opinia biegłego również jest dowodem osobowym i podobnie jak inne podlega weryfikacji organu procesowego.

Dylemat organu orzekającego został usunięty dzięki trafnej decyzji o przeprowadzeniu eksperymentu procesowego z udziałem uczestników zdarzenia drogowego, świadka oraz policjanta, którym objęto:

• ustalenie miejsca zetknięcia pojazdów, 
• zarejestrowanie powypadkowego ustawienia pojazdów,
• dokonanie pomiaru odległości od oznakowanego przejścia dla pieszych do miejsca uderzenia opla w forda,
• odtworzenie toru jazdy obu pojazdów przed zderzeniem,
• określenie powierzchni przejścia dla pieszych nieoznakowanego znakiem poziomym P-10,
• wizualne określenie odległości od przejścia dla pieszych, przy której dopuszczalne było rozpoczęcie manewru wyprzedzania,
• wizualne określenie odległości od przejścia dla pieszych obowiązkowego zakończenia wyprzedzania,
• wizualne określenie długości odcinka, który przejechałby ford, w przypadku gdyby opel rozpoczął wyprzedzanie za przejściem dla pieszych.

W rezultacie ustalono ponad wszelką wątpliwość, że do zderzenia doszło nie tuż za przejściem dla pieszych, lecz w odległości około 50 metrów za tym przejściem. W tej sytuacji kierująca oplem mogła przystąpić do wyprzedzenia forda. W świetle zeznań świadka, który obserwował cały przebieg zdarzenia (ruch pojazdów przed uderzeniem opla w forda oraz sam moment uderzenia), kierujący fordem w momencie przystąpienia do realizacji manewru skrętu w lewo, a więc zmiany kierunku niemal pod kątem 90°, nie miał włączonego lewego kierunkowskazu. Z pozycji, z której obserwował ruch pojazdów, mógł swobodnie dostrzec pracę lub brak tylnego lewego kierunkowskazu forda. Ponadto świadek ów, zbliżając się do uczestników zdarzenia w celu udzielenia pomocy, utrwalił w pamięci, że widząc go, kierujący fordem nagle włączył lewy kierunkowskaz, co niewątpliwie wskazuje, że chciał świadkowi zasugerować, iż w jego pojeździe kierunkowskaz ten był włączony również przed podjęciem przez niego określonego manewru. Fakt ten bezspornie przesądził o prawidłowości manewru wyprzedzania podjętego przez kierującą oplem. W ślad za tym można stwierdzić, że kierujący fordem, realizując zamiar zmiany kierunku ruchu pojazdu w określonych warunkach drogowych, nie zachował wymaganej ustawowo szczególnej ostrożności, doprowadzając tym samym do zderzenia pojazdów.

Opisana sprawa wykazała, jak dalece uciążliwe jest wyjaśnianie istotnych okoliczności wypadku, jeżeli nie utrwali się z jego miejsca wszystkich śladów, zwłaszcza tych, które są widoczne. Myślę o dokładnym, a więc nie obrazkowym, lecz wymiarowym określeniu miejsca, gdzie znajdowały się na jezdni odłamki szkła pochodzącego z rozbitych pojazdów. Czynność ta należycie wykonana niewątpliwie rozwiałaby wiele wątpliwości już we wczesnej fazie czynności wyjaśniających. Równocześnie wykazano, że dowody osobowe w konfrontacji z eksperymentem procesowym na miejscu zdarzenia mogą prowadzić do diametralnie odmiennych rozstrzygnięć. W tej sprawie sąd wykazał się dużą intuicją, prowadzącą wprost do trafnego rozstrzygnięcia, które jest prawomocne.