W wyniku wejścia w życie ustawy z 2.12.2021 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw Ustawa z 2.12.2021 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz.U. z 2021 r. poz. 2328). od 1.01.2022 r. wprowadzono istotne zmiany dotyczące wykroczeń w ruchu drogowym. Także poprzednia nowelizacja, dokonana ustawą z 25.02.2021 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym Ustawa z 25.02.2021 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2021 r. poz. 463). , dokonała m.in. zmiany w zakresie pierwszeństwa pieszych na przejściach dla pieszych. Celem niniejszego artykułu nie jest ich szczegółowe omówienie, ale zaprezentowanie i omówienie realnych danych z okresu 2012–2021 wraz ze wskazówkami dotyczącymi poprawy bezpieczeństwa w ruchu drogowym.

W latach 2012–2021 wskaźnik dynamiki wypadków komunikacyjnych na drogach publicznych, w strefach zamieszkania lub strefach ruchu w Polsce miał tendencję spadkową (zob. tabela 1). Jedynym wyjątkiem był rok 2016. Oczywiste jest, że rok 2020 (wskazujący na gwałtowny spadek liczby wypadków drogowych) nie odzwierciedla rzeczywistych danych, jakie byłyby rok do roku – z uwagi na epidemię COVID-19, która nastąpiła w marcu 2020 r. Jednak z uwagi na powyżej zaprezentowane dane nie zmienia to faktu, że od 2011 r. w każdym roku (z wyjątkiem 2016 r.) nastąpiło zmniejszenie liczby wypadków drogowych w Polsce.

Tabela 1. Wskaźnik dynamiki wypadków drogowych na drogach publicznych, w strefach zamieszkania lub strefach ruchu w Polsce w latach 2012–2021

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Komendy Głównej Policji. Biuro Ruchu Drogowego, Wypadki drogowe w Polsce w 2012, 2013, 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019, 2020, 2021.

Tabela 2. Liczba wypadków drogowych na drogach publicznych, w strefach zamieszkania lub strefach ruchu w Polsce w latach 2012–2021 według poszczególnych województw

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Komendy Głównej Policji. Biuro Ruchu Drogowego, Wypadki drogowe w Polsce w 2012, 2013, 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019, 2020, 2021.

W okresie 2012–2021 najwięcej wypadków drogowych na drogach publicznych, w strefach zamieszkania lub w strefach ruchu miało miejsce w województwie łódzkim (35.571), śląskim (35.281) i małopolskim (34.036). W żadnym z pozostałych województw liczba ta nie przekroczyła 30.000. Co ciekawe, w województwie mazowieckim (bez Komendy Stołecznej Policji – KSP) wyniosła ona „tylko” 22.308 (zob. tabela 2). Najmniej takich wypadków zdarzyło się w województwie podlaskim (6.386), lubuskim (6.742) oraz opolskim (6.835). Porównując liczbę ww. zdarzeń w przedstawionym przedziale czasowym, można zauważyć, że w każdym województwie nastąpił znaczący ich spadek (wyjątek stanowi województwo wielkopolskie i rok 2021). Jeśli się przeanalizuje te dane w skali kraju, to widać wyraźne zmniejszenie się liczby wypadków drogowych w takich miejscach.

Tabela 3. Wskaźnik liczby wypadków na 100.000 mieszkańców w danym województwie w zależności od liczby mieszkańców w poszczególnych województwach w latach 2012–2021

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Komendy Głównej Policji. Biuro Ruchu Drogowego, Wypadki drogowe w Polsce w 2012, 2013, 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019, 2020, 2021.

W latach 2012–2021 wskaźnik liczby wypadków na 100.000 mieszkańców był największy w województwie łódzkim (142,9), pomorskim (106,2) i małopolskim (100,8), a najmniejszy w kujawsko-pomorskim (48,3), podlaskim (53,8) oraz lubelskim (58,3). Na niskim poziomie była również KSP (57,7). Jedynie w województwie śląskim wskaźnik ten zmniejszał się z każdym rokiem (zob. tabela 3).

Tabela 4. Liczba wypadków drogowych na drogach publicznych, w strefach zamieszkania lub strefach ruchu w Polsce w latach 2012–2021 z podziałem na miesiące

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Komendy Głównej Policji. Biuro Ruchu Drogowego, Wypadki drogowe w Polsce w 2012, 2013, 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019, 2020, 2021.

Dokonując analizy powyższych danych, należy stwierdzić, że w latach 2012–2021 najwięcej wypadków komunikacyjnych na drogach publicznych, w strefach zamieszkania lub strefach ruchu w Polsce wydarzyło się w okresach „ciepłych”, tj. lipiec (31.038), sierpień (30.887), wrzesień (30.370). Również dużo tych zdarzeń miało miejsce w październiku (30.430) i maju (27.369), a także w grudniu (27.192). Najmniej tego typu wypadków było zimą (z wyjątkiem grudnia) – w lutym (18.730), styczniu (20.425) oraz marcu (20.961) (zob. tabela 4).

Tabela 5. Liczba wypadków drogowych na drogach publicznych, w strefach zamieszkania lub strefach ruchu w Polsce w latach 2012–2021 z podziałem na dzień tygodnia

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Komendy Głównej Policji. Biuro Ruchu Drogowego, Wypadki drogowe w Polsce w 2012, 2013, 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019, 2020, 2021.

W latach 2012–2021 najwięcej wypadków komunikacyjnych na drogach publicznych, w strefach zamieszkania lub strefach ruchu w Polsce nastąpiło w piątki (52.410) i poniedziałki (47.094), a najmniej w niedziele (36.547) (zob. tabela 5).

Największa liczba wypadków drogowych na drogach publicznych, w strefach zamieszkania lub strefach ruchu w Polsce w latach 2012–2021 miała miejsce w godz. 16.00–16.59 (25.483), 17.00–17.59 (24.377), 15.00–15.59 (23.234) i 14.00–14.59 (22.448). Najmniej takich zdarzeń było w godzinach nocnych, tj. 3.00–3.59 (2.116), 2.00–2.59 (2.229), 4.00–4.59 (2.600) oraz 1.00–1.59 (2.588). Oznacza to, że największa liczba wypadków drogowych nastąpiła pomiędzy godz. 15.00–17:59, czyli w czasie największego natężenia ruchu, ale wyraźna tendencja wzrostowa zaczynała się już od godz. 14.00 (zob. tabela 6).

W latach 2012–2021 wskaźnik dynamiki wypadków drogowych popełnionych z winy kierowców miał wyraźną tendencję spadkową, z wyjątkiem roku 2016, w którym nastąpił wzrost względem dwóch poprzednich lat (zob. tabela 7). Od roku 2017 obniżał się nadal dość znacząco. Wskaźnik dynamiki wypadków komunikacyjnych popełnionych z winy pieszych prezentował się jeszcze lepiej, ponieważ w analizowanym okresie zmniejszył się o ponad połowę.

Zdecydowanie najwięcej wypadków drogowych w latach 2012–2021 wydarzyło się na jezdni (236.609), a z liczby zaistniałych tam zdarzeń wynika, że jest to miejsce wielokrotnie bardziej niebezpieczne niż inne (zob. tabela 8). Dopiero na kolejnym miejscu było przejście dla pieszych (36.642) i pobocze (10.688). Najmniej wypadków komunikacyjnych było na przewiązkach na drogach dwujezdniowych (99), strzeżonym przejeździe kolejowym (183) oraz pasie dzielącym jezdnię (314).

Tabela 6. Liczba wypadków drogowych na drogach publicznych, w strefach zamieszkania lub strefach ruchu w Polsce w latach 2012–2021 z podziałem na godziny

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Komendy Głównej Policji. Biuro Ruchu Drogowego, Wypadki drogowe w Polsce w 2012, 2013, 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019, 2020, 2021.

Tabela 7. Wskaźnik dynamiki wypadków drogowych popełnionych z winy kierowców i pieszych w Polsce w latach 2012–2021

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Komendy Głównej Policji. Biuro Ruchu Drogowego, Wypadki drogowe w Polsce w 2012, 2013, 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019, 2020, 2021.

Tabela 8. Liczba wypadków drogowych według miejsca ich powstania w Polsce w latach 2012–2021

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Komendy Głównej Policji. Biuro Ruchu Drogowego, Wypadki drogowe w Polsce w 2012, 2013, 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019, 2020, 2021.

* Dotyczy wypadków z pieszymi, jak też innych, np. wypadku rowerzysty przejeżdżającego przez przejście dla pieszych.

Tabela 9. Wskaźnik dynamiki wypadków drogowych i zabitych w wypadkach komunikacyjnych z udziałem uczestników ruchu (kierujący, piesi, pasażerowie) będących pod działaniem alkoholu w latach 2012–2021

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Komendy Głównej Policji. Biuro Ruchu Drogowego, Wypadki drogowe w Polsce w 2012, 2013, 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019, 2020, 2021.

Tabela 10. Liczba wypadków drogowych z udziałem uczestników ruchu będących pod działaniem alkoholu w latach 2012–2021 według poszczególnych województw

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Komendy Głównej Policji. Biuro Ruchu Drogowego, Wypadki drogowe w Polsce w 2012, 2013, 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019, 2020, 2021.

Wskaźnik dynamiki wypadków drogowych z udziałem wszystkich uczestników ruchu (tj. kierujący, piesi, pasażerowie), będących pod działaniem alkoholu, w okresie 2012–2021 miał zdecydowaną tendencję spadkową (w analizowanym okresie blisko o połowę mniej tego typu zdarzeń) (zob. tabela 9). W ten sam sposób należy ocenić wskaźnik dynamiki zabitych w wypadkach komunikacyjnych, z wyjątkiem lat 2018 i 2020–2021, w których nastąpił niewielki wzrost.

Najwięcej wypadków komunikacyjnych, w których uczestnicy ruchu byli pod działaniem alkoholu, w latach 2012–2021 zostało spowodowanych w województwie śląskim (3.704), łódzkim (3.415) i małopolskim (3.266). Najmniej miało miejsce w województwie lubuskim (648), opolskim (682), podlaskim (892) oraz w KSP (920). Warto zwrócić uwagę na fakt, że w skali całego kraju liczba ta malała z każdym rokiem (zob. tabela 10).

W okresie 2012–2021 najwięcej wypadków komunikacyjnych z udziałem kierujących, którzy byli pod działaniem alkoholu (sprawców wypadków), miało miejsce w miesiącach letnich – sierpniu (1.966), lipcu (1.959) i czerwcu (1.835). Z kolei najmniej takich zdarzeń odnotowano w miesiącach zimowych – lutym (963) oraz styczniu (972). Porównując dane zamieszczone w tabeli w pozycji „ogółem”, można zauważyć, że liczba tego rodzaju wypadków od 2015 roku była na porównywalnym poziomie, z niewielkimi wahaniami w górę lub w dół (zob. tabela 11).

Tabela 11. Liczba wypadków drogowych z udziałem kierujących będących pod działaniem alkoholu (sprawców wypadków) w latach 2012–2021 z podziałem na miesiące

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Komendy Głównej Policji. Biuro Ruchu Drogowego, Wypadki drogowe w Polsce w 2012, 2013, 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019, 2020, 2021.

Najwięcej wypadków drogowych z udziałem uczestników ruchu, którzy byli pod działaniem alkoholu, w latach 2012–2021 wydarzyło się w soboty (6.312), niedziele (6.173) i piątki (4.621), a najmniej we wtorki (3.354) i środy (3.420). Z  powyższych danych wynika, że najbardziej niebezpieczne na polskich drogach były weekendy i piątki, jako dzień je poprzedzający (zob. tabela 12).

Tabela 12. Liczba wypadków drogowych z udziałem uczestników ruchu będących pod działaniem alkoholu w latach 2012–2021 z podziałem na dzień tygodnia

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Komendy Głównej Policji. Biuro Ruchu Drogowego, Wypadki drogowe w Polsce w 2012, 2013, 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019, 2020, 2021.

Największa liczba wypadków drogowych z udziałem uczestników ruchu będących pod działaniem alkoholu w latach 2012–2021 miała miejsce w godzinach 18.00–18.59 (2.796), 19.00–19.59 (2.658), 17.00–17.59 (2.566), 20.00–20.59 (2.487), 16.00–16.59 (2.235) i 21.00–21.59 (2.181). Najmniej takich zdarzeń odnotowano w godz. 8.00–8.59 (482), 9.00–9.59 (544) 7.00–7.59 (556), oraz 4.00–4.59 (567). Oznacza to, że najniebezpieczniej było w godzinach popołudniowych i wieczornych, natomiast w godzinach porannych powyższych wypadków było o wiele mniej. Ogółem z każdym rokiem liczba takich wypadków drogowych zmniejsza się i choć spadek ten w analizowanym okresie był znaczny, to od 2016 roku następował zbyt powoli (zob. tabela 13).

W okresie 2012–2021 ujawniono łącznie kierujących pojazdami w stanie nietrzeźwości z art. 178a § 1 k.k. w liczbie 633.459, z kolei w stanie po użyciu alkoholu najwięcej z art. 87 § 1a k.w. (lub art. 178a § 2 k.k. Zmiana w tej kwestii nastąpiła w dniu 9.11.2013 r., tj. w wyniku uchylenia § 2 dokonanej ustawą z 27.09.2013 r. o zmianie ustawy – Kodeks postępowania karnego oraz niektórych innych ustaw (Dz.U. z 2013 r. poz. 1247). Odnośnie do liczby osób, które tylko w okresie ostatnich pięciu lat obowiązywania przepisu art. 178a § 2 k.k. odbywały karę pozbawienia wolności lub zastępczą karę pozbawienia wolności – zob. M. Olężałek, „Kolarze w więzieniu” – zasadność wykonywania kary pozbawienia wolności wobec pijanych rowerzystów (w:) Między stabilnością a zmiennością prawa karnego. Dylematy ustawodawcy, red. W. Cieślak, M. Romańczuk-Grącka, Olsztyn 2017, s. 432. ) – 349.314, następnie z art. 87 § 1 k.w. – 190.262 i art. 87 § 2 k.w. – 72.806. W analizowanym okresie łączna liczba kierujących pojazdami pod wpływem alkoholu (wykrytych przypadków) znacznie spadła, jednak wyjątkiem był rok 2019, w którym odnotowano niewielki wzrost względem dwóch poprzednich lat. Rok 2021 również przyniósł wzrost względem roku poprzedniego (zob. tabela 14).

Tabela 13. Liczba wypadków drogowych z udziałem uczestników ruchu będących pod działaniem alkoholu w latach 2012–2021 z podziałem na godziny

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Komendy Głównej Policji. Biuro Ruchu Drogowego, Wypadki drogowe w Polsce w 2012, 2013, 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019, 2020, 2021.

Tabela 14. Liczba ujawnionych kierujących pojazdami pod wpływem alkoholu (w stanie nietrzeźwości lub po użyciu alkoholu) w okresie 2012–2021

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Komendy Głównej Policji. Biuro Ruchu Drogowego, Wypadki drogowe w Polsce w 2012, 2013, 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019, 2020, 2021.

Najwięcej kierujących pojazdami w stanie nietrzeźwości w Polsce w latach 2012–2021 ujawniono w województwie śląskim (99.217), wielkopolskim (95.726) i dolnośląskim (77.010), najmniej podlaskim (30.180), lubuskim (33.001) opolskim (33.961), świętokrzyskim (36.135) oraz warmińsko-mazurskim (36.315). Łącznie takich kierowców ujawniono w tym okresie prawie milion (982.773), jednak ich liczba zmniejszyła się znacznie w porównaniu z 2012 rokiem, mimo utrzymywania się w miarę stałego poziomu w ostatnich czterech latach (wyjątkowo wzrost w 2019 i 2021 roku) (zob. tabela 15).

Tabela 15. Liczba ujawnionych kierujących pojazdami w stanie nietrzeźwości w Polsce w latach 2012–2021 z podziałem na województwa

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Komendy Głównej Policji. Biuro Ruchu Drogowego, Wypadki drogowe w Polsce w 2012, 2013, 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019, 2020, 2021.

Zdecydowanie najwięcej ujawnionych kierujących w stanie po użyciu alkoholu w latach 2012–2021 było w województwie śląskim (36.141). Na kolejnych miejscach znalazło się odpowiednio województwo małopolskie (25.877), wielkopolskie (23.863) i dolnośląskie (19.603). Najmniej było w województwie opolskim (8.057), podlaskim (8.126) oraz lubuskim (8.644). W okresie tym liczba ujawnionych kierujących w stanie po użyciu alkoholu zmniejszyła się o połowę (zob. tabela 16).

Tabela 16. Liczba ujawnionych kierujących pojazdami w stanie po użyciu alkoholu w Polsce w latach 2012–2021 z podziałem na województwa

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Komendy Głównej Policji. Biuro Ruchu Drogowego, Wypadki drogowe w Polsce w 2012, 2013, 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019, 2020, 2021.

Dokonując analizy powyższych danych, należy stwierdzić, że w latach 2012–2021 wskaźnik dynamiki wypadków drogowych spowodowanych przez kierujących nieprawidłowym zachowaniem wobec pieszego miał niewielką tendencję spadkową. Z kolei dotyczący nieustąpienia pierwszeństwa pieszemu na przejściu dla pieszych w porównaniu do 2014 r. (wcześniej b.d.) wzrósł zdecydowanie w 2016 oraz 2017 roku, a od tego czasu miał nieznaczną tendencję spadkową. Jednakże był on nadal zdecydowanie wyższy odnośnie do 2014 r. Co istotne, nieprawidłowe zachowanie wobec pieszego mieściło się w przedziale 12,9–15,2% ogółu wszystkich wypadków komunikacyjnych, a nieustąpienie pierwszeństwa pieszemu na przejściu dla pieszych – tylko 7,8–12,0%. Te niskie dane procentowe wskazują, że powyższe sytuacje nie były główną przyczyną dużej liczby wypadków drogowych w naszym kraju (zob. tabela 17).

Tabela 17. Wskaźnik dynamiki wypadków drogowych spowodowanych przez kierujących nieprawidłowym zachowaniem wobec pieszego (w tym nieustąpieniem pierwszeństwa pieszemu na przejściu dla pieszych) w Polsce w latach 2012–2021

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Komendy Głównej Policji. Biuro Ruchu Drogowego, Wypadki drogowe w Polsce w 2012, 2013, 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019, 2020, 2021.

* Obejmuje swoim zakresem: nieustąpienie pierwszeństwa pieszemu na przejściu dla pieszych, nieustąpienie pierwszeństwa pieszemu przy skręcaniu w drogę poprzeczną, nieustąpienie pierwszeństwa pieszemu w innych okolicznościach, omijanie pojazdu przed przejściem dla pieszych oraz wyprzedzanie pojazdu przed przejściem dla pieszych.

Podsumowanie

Mając powyższe na uwadze, należy stwierdzić, że cyklicznie od 2012 r. (z wyjątkiem 2016 r.) następuje zmniejszenie liczby wypadków drogowych. Najwięcej ich odnotowano w województwie śląskim, łódzkim i małopolskim. W tych dwóch ostatnich województwach dominował także wysoki wskaźnik liczby wypadków na 100.000 mieszkańców, a dodać należy tutaj również województwo pomorskie. Najliczniej zdarzały się one od maja do października oraz w grudniu, a także w piątki i poniedziałki (a najmniej w soboty oraz niedziele), a ponadto w czasie największego natężenia ruchu, tj. w godz. 14.00–18.59. Zachodzi więc konieczność wprowadzenia bardziej wzmożonych kontroli w okresie wakacji (oraz miesiąc przed i po), ponieważ w tym okresie kierowcy powodowali najwięcej zdarzeń drogowych.

Funkcjonariusze Policji powinni być bardziej widoczni nie tylko w radiowozach, lecz także przy nich (szczególnie na obszarach zabudowanych), ponieważ już sama ich obecność wpływa dyscyplinująco nie tylko na kierujących pojazdami, ale na wszystkich uczestników ruchu. Poprawa bezpieczeństwa na drogach to nie tylko nakładanie mandatów karnych (w przypadku rażącego naruszenia przepisów ruchu drogowego są one konieczne), ale przede wszystkim pouczenia, edukacja i szereg innych działań, jak np. wzmożenie kontroli. Pomimo że nieprawidłowe zachowanie wobec pieszych czy nieustąpienie pierwszeństwa pieszemu na przejściu dla pieszych stanowiły w analizowanym okresie niewielki procent ogółu wypadków drogowych, to także te statystyki warto byłoby poprawić i podjęte działania ustawodawcy w tej kwestii należy ocenić pozytywnie.

Również zdecydowaną tendencję spadkową (niemal dwukrotnie od 2012 r.) wykazują statystyki wypadków komunikacyjnych z udziałem wszystkich uczestników ruchu (tj. kierujący, piesi, pasażerowie), którzy byli pod działaniem alkoholu. Tutaj – identycznie jak w przypadku wypadków drogowych – najwięcej takich sytuacji ujawniono w województwie śląskim, łódzkim i małopolskim oraz w okresie od czerwca do września (już bez grudnia), natomiast zdarzały się one najliczniej od piątku do niedzieli, a ponadto w godz. 16.00–21.59.

Z kolei najwięcej osób kierujących pojazdami w stanie nietrzeźwości od 2012 r. ujawniono w województwie śląskim, wielkopolskim i dolnośląskim. Te same województwa dominowały odnośnie do stanu po użyciu alkoholu. Oznacza to, że w celu zwiększenia bezpieczeństwa na drogach istnieje potrzeba nasilenia kontroli dotyczących zawartości alkoholu w organizmie prowadzących pojazdy przede wszystkim w tych województwach, ale nie można zapominać, iż działania te powinny być systematyczne i dotyczyć całego kraju.

Świadczy to o tym, że dotychczasowe działania prowadzone pod kątem zwiększenia świadomości kierowców odnośnie do bezpieczeństwa w ruchu drogowym odnoszą ograniczony skutek. Konieczne są dalsze kampanie informacyjne prowadzone nie tylko przez Policję, ale także inne instytucje oraz organizacje społeczne, ponieważ tylko ciągłe, zmasowane i konsekwentne działania mogą przyczynić się do poprawy tej sytuacji. Mimo że pod tym względem nastąpiła od 2012 roku znacząca poprawa, to liczba prowadzących pojazdy po spożyciu alkoholu jest w dalszym ciągu bardzo wysoka i nie do zaakceptowania. Wypadki drogowe powodowane przez takie osoby zagrażają bezpieczeństwu dla zdrowia oraz życia nas wszystkich.

Na podstawie przedstawionych i omówionych szczegółowo powyżej danych dotyczących nietrzeźwych uczestników dróg należy stwierdzić, że w celu ograniczenia zdarzeń drogowych z ich udziałem trzeba w dalszym ciągu utrzymywać wysoką liczbę przeprowadzanych wśród prowadzących pojazdy badań na zawartość alkoholu we krwi. Powinno się coraz częściej przeprowadzać działania typu „Trzeźwość” czy „Alkohol i narkotyki”. Potrzeba częstszych patroli oraz kontroli stanu trzeźwości odnośnie do pijanych kierowców powinna następować w piątki, soboty i niedziele, a także każdego dnia w godzinach 16.00–21.59, ponieważ w tych godzinach powodują oni najwięcej wypadków komunikacyjnych. Oznacza to przede wszystkim, że nie są wystarczające działania Policji w ramach akcji tzw. trzeźwy poranek, ponieważ o wiele więcej tego typu zdarzeń następuje w godzinach popołudniowych i wieczornych. Oczywiście należy tutaj także uwzględnić poziom oraz natężenie ruchu, ale rano jest ono również niemałe i następuje zdecydowanie mniej tego typu zdarzeń.

Takie działania powinny zostać rozszerzone także na inne miesiące (nie tylko od czerwca do września, w których najczęściej dochodzi do różnych zdarzeń z udziałem nietrzeźwych kierowców), gdyż powszechnie wiadomo, że liczba nietrzeźwych kierujących poruszających się po naszych drogach jest znacznie większa, niż ujawniają to statystyki. Ogólna skłonność podnoszenia znaczenia prewencyjności kary jest widoczna przede wszystkim w praktyce karnoprawnej w zakresie prowadzenia pojazdów w stanie nietrzeźwości oraz spowodowania przez kierujących wypadków drogowych. Widocznym przejawem tej tendencji jest dążenie do gruntownego zaostrzania kar wobec osób popełniających te przestępstwa. Na szczególną uwagę zasługują tutaj per exemplum wytyczne Ministra Sprawiedliwości – Prokuratora Generalnego z 20.06.2006 r. Zob. wytyczne Ministra Sprawiedliwości – Prokuratora Generalnego z 20.06.2006 r., http://www.zielona-gora.po.gov.pl/pdf/wytyczne_ministra_sprawiedliwosci.pdf (dostęp: 15.05.2022 r.). , nakazujące prokuratorom wprowadzenie jednolitych metod postępowania w sprawach przestępstw związanych z przestępstwami w komunikacji, dokonywanych przez nietrzeźwych sprawców. Powodem wydania tego dokumentu była stwierdzona nagminność popełniania tego rodzaju czynów, połączona z negatywną oceną wydawanych w tych sprawach orzeczeń. Duża liczba nietrzeźwych sprawców przestępstw komunikacyjnych wskazywała, że dotychczasowe wyroki działań ogólnoprewencyjnych nie przyniosły oczekiwanych rezultatów M. Trafny, Przestępstwa drogowe nietrzeźwych sprawców przykładem tendencji do zaostrzania wymiaru kary, zdeterminowanej względami ogólnej prewencji i nagminnością, „Paragraf na Drodze” 2007/1, s. 19–20. .

Ustawodawca nie może zapominać, że zaostrzenie odpowiedzialności karnej za przestępstwa drogowe nie powinno ograniczać zakresu swobody sędziowskiej w kształtowaniu środków reakcji karnej poprzez podwyższanie dolnych granic ustawowego zagrożenia czy też obligatoryjność orzekania danego rodzaju sankcji Szerzej na temat – zob. M. Olężałek, Metodyka pracy adwokata i radcy prawnego w sprawach przestępstw oraz wykroczeń drogowych, Warszawa 2020, s. 39–40. . Także doświadczenia innych krajów wskazują na pewne rozwiązania, które mogłyby pomóc Policji w eliminowaniu z ruchu „piratów drogowych”, zwłaszcza prowadzących pojazd w stanie nietrzeźwości. Polegają one przede wszystkim na organizowaniu programów edukacyjnych, mających na celu szkolenie kierowców w dziedzinie bezpiecznych zachowań na drodze. Oczywiście surowe karanie osób prowadzących pojazd po spożyciu alkoholu ma na celu zmianę ich zachowania oraz przekazanie informacji innym uczestnikom ruchu drogowego, że takie postępowanie nie jest i nie będzie tolerowane. Chodzi więc o prewencję indywidualną oraz generalną w stosunku do takich sprawców przestępstw Por. A. Dragan, D.M. Korzeniowska, A. Krasnowolski, R. Stawicki, Kary za prowadzenie pojazdu w stanie nietrzeźwości w wybranych krajach. Opracowanie tematyczne OT-628. Biuro analiz i dokumentacji, Kancelaria Senatu, Warszawa 2004, s. 29. . Należy jednak wyraźnie podkreślić, że równie istotna jest sama nieuchronność kary, jak i szybkość jej wprowadzenia do wykonania. Co z tego, że na sprawcy będzie ciążyć kilka wyroków do wykonania, jeżeli żadnego z nich nie odczuł jeszcze na sobie (dokładnie celów, które mają wywołać u sprawcy). Podobnie w sytuacji, gdy postępowanie – zanim zostanie osądzony – trwa kilka miesięcy lub niestety często nawet kilka lat.

Warto także wskazać, że w wielu przypadkach samo zatrzymanie prawa jazdy jest mało skuteczne. Konieczne są więc także działania o charakterze psychoedukacyjnym, a niekiedy i terapeutycznym. Potwierdzają to wieloletnie doświadczenia krajów Unii Europejskiej, z których jednoznacznie wynika, że najskuteczniejszym sposobem oddziaływania na kierowców prowadzących pojazd po spożyciu alkoholu – jeszcze nieuzależnionych – są działania psychoedukacyjne. Pomimo że programy takie Polska już dawno przygotowała, nie ma nadal podstaw prawnych do stosowania tej specyficznej, zróżnicowanej diagnozy dla celów szeroko rozumianej profilaktyki oraz kierowania na takie terapie Zob. E. Tokarczyk, Psychologiczne i kryminologiczne aspekty kierowania pojazdem w stanie nietrzeźwości, Warszawa 2011, s. 6–7. .

Nowelizacja Prawa o ruchu drogowym z 2.12.2021 r. m.in. drastycznie podniosła wysokość mandatów karnych za niektóre wykroczenia drogowe. Co prawda nie były one w większości podnoszone przez 20 lat i co do zasady należy zgodzić się ze stwierdzeniem, że w celu poprawy bezpieczeństwa na polskich drogach należało to uczynić, jak np. za wyprzedzanie pojazdu na przejściu dla pieszych czy omijanie opuszczonych zapór na przejazdach kolejowych (jak również podjąć inne działania, które wskazano powyżej). Zaskakująca jest jednak ich wysokość, ponieważ nowy taryfikator powinien uwzględniać realne dochody naszego społeczeństwa, a niestety tak nie uczyniono. Wskazać bowiem przykładowo warto, że w Niemczech od 28.04.2021 r. obowiązuje także nowe prawo o ruchu drogowym. Jednakże przy zdecydowanie większych zarobkach za naszą zachodnią granicą, przy przekroczeniu prędkości o ponad 30 km/h w terenie zabudowanym mandat wynosi 160 euro i 2 punkty karne, a w terenie niezabudowanym o połowę mniejszy mandat Więcej na temat i odnośnie do przedmiotowej nowelizacji – M. Olężałek, Poprawa bezpieczeństwa czy mydlenie oczu?, „Dziennik Gazeta Prawna” (dodatek „Przedsiębiorczy i prawniczy wtorek”) z 3.08.2021 r., nr 148 (5556), s. B8 oraz M. Olężałek, Wykroczenia przeciwko logice, „Dziennik Gazeta Prawna” (dodatek „Prawnik”) z 7.09.2021 r., nr 173 (5581), s. D4. . W Polsce od 1.01.2022 r. mandat za przekroczenie prędkości pomiędzy 30–40 km/h wynosi 800 zł, 41–50 km/h 1.000 zł, 51–60 km/h 1.500 zł, 61–70 km/h 2.000 zł i powyżej 71 km/h 2.500 zł (niezależnie od terenu zabudowanego czy niezabudowanego) W przypadku recydywy przy prędkości od 31 km/h wzwyż trzeba pomnożyć te kwoty dwukrotnie. . Ustawodawca zapomniał jednak o tym – o czym była mowa powyżej także w innym kontekście – że równie ważna jak wysokość kary jest jej nieuchronność. Ściągalność mandatów, o czym wyraźnie podkreśla raport NIK Megainformacja NIK o bezpieczeństwie uczestników ruchu drogowego, Raport Najwyższej Izby Kontroli, https://www.nik.gov.pl/aktualnosci/megainformacja-bezpieczenstwo-uczestnikow-ruchu-drogowego.html (dostęp: 15.05.2022 r.). , nie jest najwyższa, a przy tak „drakońskich” podwyżkach może być z tym jeszcze większy problem. Teraz każdy kierujący pojazdem musi liczyć się z tym, że popełniając – zupełnie nieświadomie – jakieś nawet drobne przewinienie (np. przekroczy dozwoloną prędkość o kilka czy kilkanaście km/h), zostanie ukarany surowym mandatem. To tylko częściowy krok w dobrym kierunku, powinna bowiem nastąpić weryfikacja oznakowania wszystkich dróg w Polsce, a następnie urealnienie przykładowo ograniczeń prędkości tam, gdzie rzeczywiście istnieje realne zagrożenie dla bezpieczeństwa w ruchu drogowym, a nie tylko łatwy sposób na zarobienie gotówki. Oprócz „nabicia” pieniędzy do Skarbu Państwa powinna także nastąpić edukacja społeczeństwa w tej kwestii – w szczególności już od najmłodszych lat.